Gifu-Kakamigahara Repülő- és Űrkutatási Múzeum

Gifuban a beton egyik oldalán nem csak a légierő repülőkísérleti egysége található, hanem az egyik legjelentősebb japán repülőgépgyár, a Kawasaki üzeme is. A reptér másik, csendesebbik felén pedig a Gifu-Kakamigahara Repülő- és Űrkutatási Múzeum kapott helyet. Ez a japán, és ezen belül is elsősorban a helyi repülőgép-fejlesztésnek és gyártásnak állít emléket. Kakamigaharában alakították ki a szigetország második katonai repülőterét 1917-ben, majd hat évvel később felépült a Kawasaki Hajógyár aviatikai üzeme is ugyanitt, így joggal tekintik a települést a helyi repülőipar bölcsőjének – napjainkig 75 vadonatúj típus emelkedett elsőként a levegőbe arról a repülőtérről, amit ma már gifui légitámaszpontként ismerünk.

A múzeumépület elé itt is jutott néhány nagyobb méretű masina – mind a saját repülőipar termékei. Nem a szépségéért szerették a ShinMaywa US–1-es kutató-mentő amfíbiát, amely utódját három nappal korábban Komakiban láttuk a statikus soron. Mellette egy Lockheed Neptune, de a szemnek valami furcsa rajta. Hát persze, ezen nem csillagmotorok forgatják a négyágú légcsavarokat: a sokkal karcsúbb gondolák T64-es gázturbinákat rejtenek, amelyek háromlapátos srófokat hajtanak meg. A helyi igények alapján továbbfejlesztett Kawasaki P–2J-ken a törzset is meghosszabbították, módosítottak a futóművön és a függőleges vezérsíkon is, bár az igazat megvallva ezeket én már csak utólag, a fényképeket visszanézve vettem észre.

A csarnokba belépve, a pénztár utáni első aprócska teremben a tablók a japán repülés hőskorát mutatják be. A plafonról egy Wright-replika lóg, míg középen egy 2-es mintájú felderítőgép gyönyörű replikája áll – az eredeti konstrukció Salmson 2 A.2 néven alkotta a francia felderítőrepülő-erők gerincét 1918-ban. Ennek licencgyártásával indult meg a repülőipar Japánban, azon belül is Gifuban. A replika mellett egy eredeti példány maradványai, a tárolókban korabeli szerszámok, a szemben levő falra filmet vetítenek – kimondottan ízléses és igényes a hely kialakítása. Aztán egy sötét átjáróba érünk, ahol a térség domborzati terepasztala látható. A mintegy háromméteres installációra mozgótérképként rávetítik a repülőtér és a gyár, valamint a környező települések és infrastruktúra fejlődésének történetét, filmbejátszásokkal és fényképekkel tarkítva, így helyezve kontextusba az egész múzeumot – és magát a repülőipart. Elképesztően jó, de még nem ez az igazi nagy durranás. A kis folyosóról ugyanis egy másik fekete falú, sötét terembe jutunk – melynek közepén egy festés nélküli, fémszínű repülő áll a reflektorok fényében. A Kawasaki Ki–61 Hien volt a japán légierő egyetlen V-motoros vadászgépe a második világháborúban. Hogy ez a Ki–61-II-es hogyan élte túl a géppark szisztematikus megsemmisítését a háború után, az rejtély. Lehet, hogy ebben az segítette, hogy 1947-ben – talán tévedésből – csillagos-sávos jelzésekkel állították ki a jokotai amerikai támaszpont parancsnoki épülete mellett. Mindenesetre 1953-ban visszaadták eredeti gazdáinak, majd ezt követően különböző múzeumokban szerepelt, illetve része volt a légierő utazó kiállításának is. Végül egy alaposabb felújítást követően 2018-ben kapott helyet a gifui gyűjteményben. A gépről minden festést eltávolítottak, de hogy mégis egyértelmű legyen a hovatartozása, speciális fényszórókkal félpercenként rövid időre rávetítik a vörös kört a megfelelő helyekre. A Hien körüli félhomályban különböző részegységei kerültek kiállításra, de látható egy Ki–67-es dupla turbókompresszoros motorja is, a nehézbombázó makettje mellett. A tetőszerkezetről a Zéró első prototípusának replikája lóg, a még kétágú légcsavarral felszerelt masina is itt emelkedett először a levegőbe. A kis terem karzatáról felülről is megcsodálhatjuk a Hient, illetve interaktív képernyőkön további információkhoz lehet jutni a repülőtér, és az itt berepült gépek korabeli szerepéről.

Az aprócska, sötét második világháborús csarnok után jutunk ki a modernebb kor repülőgép-fejlesztését bemutató, fényben fürdő hangárba. Két, takaros sorban alapvetően kisebb gépek, közöttük egy-két furcsa szerkezettel, hátul pedig néhány helikopter és egy meglepő formájú masina dereng fel a csarnok sötétebb végében. A sor elején a KAL–1-es egymotoros futárgép. Műszakilag semmi jelentősége, viszont ez volt az első Japánban megépített repülőgép, amelyet a háborút követő, hét évig tartó teljes repülőipari tilalom után elkészítettek. A hozzá hasonló többi könnyű légcsavaros masina között egy ismerős forma, de a táblán ismeretlen név. A Saab 91 Safir előtti táblán ezúttal X1G jelzés szerepel. A helyi műszaki kutatóintézet a különböző STOL megoldások kikísérletezésére alakította át a svéd futárgépet. Többször kapott teljesen új szárnyat, elsőként szárnyvégi terelőlappal, majd végül kétszeresen réselt fékszárnnyal és spoilerekkel. De volt olyan változata is, ahol a törzsbe beszereltek még egy gázturbinát, amely kompresszorától elvezetett levegővel az ívelőlapokon kialakult határréteget fújták le – ezeknek a technikáknak egy része megjelent a későbbi konstrukcióikon. Az apró Saab mögött egy másik átalakított gép, egy hihetetlen formavilágú szörnyeteg. A fekete hidroplánban gyakorlatilag nem lehet felismerni az eredeti Grumman HU–16 Albatrosst. Az immár UF-XS jelzésű masina hosszabb, egyenes orra és T-vezérsíkja még a kisebb módosítások közé tartozik. A szárnyakra az eredeti motorok mellé szereltek még egy-egy erőforrást – igaz, míg a belső R–1820-asok megtartották a háromágú légcsavarjaikat, az új R–1340-esekre már csak kéttollú sróf jutott. A gép harmóniájára az utolsó csapást a pilótafülke tetejére szerelt nagy púp méri, amely elejére egy szögletes beömlőnyílást vágtak. A gépet az US–1-es amfíbián alkalmazandó megoldások tesztelésére hozták létre. Átalakított törzsoldala csökkentette a permet-felcsapódást, a számítógépes repülésvezérlő rendszere segítette a pilóták munkáját, és a púpba beszerelt gázturbina sűrített levegőjével lefúvott fékszárnyak hatékonyan csökkentették a gép úthosszát. A berepülési program nyomán számos elemet átvettek az US–1-es terveibe, amely így kiemelkedően jól teljesít a nyílt tengeren – a hidroplánok nagy része csak a parti, nyugodt vizeken képes a biztonságos fel- és leszállásra.

A rém mögött a hatvanas évek végének divatos repülőipari játékszere ismerhető fel: burkolatlan csővázas szerkezet, közepén függőlegesen álló gázturbinákkal, és egy pilótaüléssel. Noha csak a Harrier és a Jak–38 jutott el sorozatgyártásig, sok helyen foglalkoztak helyből fel- és leszálló vadászgépek elkészítésével. Ennek a folyamatnak az egyik lépése egy kísérleti eszköz megépítése, amellyel a gyakorlatban is ki tudják próbálni a lebegéskor használt kormányrendszert. Bár a japánok végül nem építettek VTOL harci gépet, de ezzel az eszközzel többször is levegőbe emelkedtek 1970-71 folyamán.

A terem hátsó felében furcsa páros vezet át a közelebbi múlt fejlesztéseinek történetébe. Két Mitsubishi T–2-es áll egymás mellett. Az egyik egy sima szériagép, persze a Blue Impulse színeiben. A másik viszont a harmadik prototípus, amelyet 1972-es átadása után Gifuban tesztelt a légierő. A nyolcvanas évek elején aztán alaposan átépítették. A szívócsatorna oldalára kacsa stabilizátorokat szereltek, és velük egy vonalban a törzs alá is került egy függőlegesen álló, elfordítható felület. Ez utóbbi elképesztően meg tudja változtatni az útirányú stabilitást, nem is nagyon szereltek másik gépre ilyet. A T–2CCV jelzésű masinán a számítógépes repülésvezérlési rendszerek működését próbálták ki, különböző stabilitási viszonyokkal kombinálva. A két éves program során 137-szer emelkedett a levegőbe, majd ennek lezárulta után közel két évtizeden át további kísérletekre és berepülőpilóta-képzésre használták. A vele szerzett tapasztalatokat aztán a Mitsubishi F–2-es fejlesztésénél is felhasználták.

A kacsaszárnyas masina mögött egy másik szörnyeteg parkol, még ha kicsit jámborabb is, mint a fekete hidroplán. Egy Kawasaki C–1-es teherszállító átépítésével hozták létre az Asuka nevű gépet. Ezen nem a szárny alá függesztették a JT8D hajtóművet, hanem oldalanként két-két, speciálisan erre a célra kifejlesztett FRJ710-es gázturbinát szereltek a belépőél elé, felül kinyúló gondolákba. A szárny felett kiáramló gázsugarat aztán a mintegy 80 fokra kitéríthető fékszárnyak fölé vezették – a Coanda-hatás értelmében a felület melletti áramlás követi annak vonalát, így a hajtómű gázsugarát erősen lefelé tudták fordítani, inkább közvetlen felhajtó- mint tolóerőt hozva létre. Az Asuka sebessége végsikláskor ezzel a megoldással alig 130 km/h volt. A pilóták számítógépes repülésvezérlő rendszerrel irányították a gépet, a munkájukat szemmagasságú kijelző is segítette, és a gép kialakításánál fontos szempont volt a zajszint csökkentése is. Érdekes volt megfigyelni, hogy a speciális alkalmazás miatt a belső szekcióban gyakorlatilag réselés nélküli, háromrészes fékszárnyat alkalmaztak, míg a külső részen megtartották az eredeti négyszeresen réselt ívelőlapokat.

A gép szárnya alatt ott a fejlesztéséhez felhasznált egyik szélcsatorna-makett, de nem csak az övé. Egy másik tárolóban a Kawasaki T–4-es kialakítása során használt modell-rendszer látható. Nagyméretű törzsközéprész, különböző kialakítású hordfelületekkel, fékszárnyakkal, kabintetőkkel, póttartályokkal, melyeket a tervek véglegesítése során mind-mind megfújtak, hogy összemérjék a körülöttük kialakuló valóságos áramlást a számítottal.

A Kawasaki a helikopter-gyártásban is erős, ezt mutatják a csarnok végében álló forgószárnyasok. A sorban a legelső egy KH4-es. Amikor a japánok helikopter-gyártásba fogtak, megvásárolták a Bell 47-es licencét. A meglevő konstrukciót aztán a Kawasakinál teljes egészében újratervezték, és egyúttal néhány paraméterében tovább is fejlesztették. Gyakorlatilag ezzel a folyamattal tanulták meg az első japán helikoptermérnökök a szakma trükkjeit, amit aztán hatékonyan fejlesztettek tovább – mint ahogy ez a mellette kiállított BK–117-esen is látszik. A németekkel közösen létrehozott forgószárnyas harmadik prototípusa áll itt – az aktuális továbbfejlesztése pedig a szolnoki hangárban, H145M típusjelzéssel…

Megtekinthető még két átalakított könnyűhelikopter is, amelyeken az eredeti csuklós rotoragyakat merev kísérleti egységekkel váltották fel. Ezek a próbálkozások is hozzájárultak a japán felderítő- és harci helikopter, a Kawasaki OH–1 végső kialakításához. Ez utóbbiból nem egy eredeti példány került kiállításra, hanem a fejlesztés során fából kifaragott, teljes méretű makett. Noha első ránézésre anyaga miatt játékszernek tűnik, de azért teljesen pontosan kialakították rajta a szenzortornyot és az infravörös zavarót – de még a földelési pontot is, ami egy fajátékon valóban elég furán mutatna…

A múzeum komoly űrkutatási kiállítással is rendelkezik – állítólag. Sajnos, erre a helyszínre is csak két óránk jutott, pedig én egy teljes napot is kényelmesen el tudtam volna itt tölteni, így a légkörön kívüli eszközökre gyakorlatilag egy pillantást sem vethettem.

Gifuban világszínvonalon mérve is egy kiemelkedően jó expozíciót hoztak össze. Mondjuk az is igaz, hogy az angol nyelvű feliratok, tágasan elhelyezett gépek, interaktív infótáblák mellett nálam az is sokat nyomott a latban, hogy ez egy olyan területre, a repülőgép-fejlesztésre koncentrált, ami a személyes érdeklődésemhez rendkívül közel áll.

A cikk nyomtatott változata az Aranysas 2020. júliusi számában jelent meg.