A Japán Légierő Múzeum, Hamamacu

A szigetország repülőmúzeumok terén sajnos nem áll túl jól. Van több közepes vagy kisebb gyűjtemény, de nem található közöttük egy határozottan kiemelkedő, amit egyértelműen látni kell, ahova az igazi érdekességek többségét összevonták. Ráadásul személyes szívfájdalmam, hogy az 1945 előtti időkből alig maradt meg valami. A vesztes háború pusztítását, majd az amerikai megszállást és az újjáépítést nagyon kevés tárgyi emlék élte túl. Jól jellemzi a helyzetet, hogy napjainkban külföldön sokkal-sokkal több második világháborús japán repülőgép látható, mint Japánban – különösen a ritka, egzotikusabb típusokból, amelyeket a világégést követően Amerikába szállítottak kiértékelésre. A helyzetet az sem könnyíti meg, hogy az országban maradt gépek pedig általában különböző apróbb múzeumok között szóródtak szét, több gyűjtemény rendelkezik egy-két gyöngyszemmel, de azokat nem vonták össze egy központi kiállításba.

Nekünk mindenesetre egyetlen napunk maradt a repüléshistóriára a 2019 novemberi túránk során, amibe a három legnagyobb gyűjtemény közül kettőt is be tudtunk sűríteni, hála a jól szervezett tömegközlekedésnek. Első célpontunk Hamamacu (angol írásmóddal: Hamamatsu) volt. Itt található a japán légierő hivatalos múzeuma, de ez egyben aktív bázis is. Itt települtek a felkelő napos Boeing E–767 AWACS-ek, valamint két kiképző repülőszázad, amelyeknél Kawasaki T–4-eseken folyik az oktatás. Különösen ez utóbbiak miatt került szóba korábban, hogy egy napot spotterkedéssel töltsünk a reptér kerítésénél, de amikor kiderült, hogy egy hajtóműhiba miatt a típust korábban letiltották, és csak egy maréknyi gépet sikerült a látogatásunkig ismét üzemképessé tenni, akkor lemondtunk a ritka gyakorlógépekről. Ezek után talán nem meglepő, hogy nagyon izgatottá váltunk, amikor reggel a bázisnál a buszról leszállva gázturbina sivítását hallottuk. És valóban szerencsénk volt, mert alig értünk a kerítéshez a pályaküszöbnél, érkezett is négy T–4-es. Egy-egy átstartolás után leszálltak, majd csend ült a támaszpontra. Nekünk pedig röpke negyedóra alatt sikerült szép fotókat gyártanunk ismét egy ritka típusról. Ahhoz képest, hogy eredetileg egy egész napot szántunk a T–4-esek becserkészésére, majd pedig lemondtunk róluk, máris kitűnően kezdődött a napunk.

Rövid gyaloglást követően, néhány perccel nyitás után már ott is voltunk a múzeum bejáratánál. A szabad ég alá csak maroknyi masina jutott, kedvcsinálónak egy póznára állított, Blue Impulse színekben pompázó F–86-os, vagy éppen egy Curtiss C–46 Commando, amelyik túl nagy volt ahhoz, hogy bezsúfolják a hangárba. Az első, kisebb csarnok a modern haderő, a Japán Önvédelmi Légierő történetét mutatja be. Rengeteg makett, kiszerelt fegyverrendszerek, fedélzeti rakéták, és sok-sok információs tábla – szokás szerint csak japán nyelvű felirattal. Igaz, jutott ide egy teljes méretű gép, nem is akármilyen. A helyi fejlesztésű Mitsubishi F–1-es csapásmérőről számos burkolóelemet leszereltek, így jól tanulmányozható volt a belső kialakítása. A harmadik emeleten kialakított szimulátorok kipróbálására most nem jutott időnk, így haladtunk tovább a nagycsarnokba, ahol mintegy húsz repülőgépet állították ki. Megfelelő dramaturgiával a látogatók az emeleti galérián jutnak be a hangárba, ahol egy tetőszerkezetről lelógó Zéróval találják szembe magukat, amely eltereli a figyelmet a lent kiállított, háború utáni masinákról. A gép igazi háborús veterán, a Mariana-szigeteki Pulykavadászat egyik áldozata. 1944. június 19-én Simazu Ozaki vezetésével, egy másik Zéró kíséretével megtámadott egy Curtiss SOC hidroplánt, amelyik egy lelőtt amerikai pilóta kimentésére érkezett. A bajbajutott gépen megpróbált segíteni Henry Clem hadnagy, ám a Hellcatjét Ozaki lelőtte. De ekkor fordult a kocka, mert Harmer főhadnagy nappali szolgálatra beosztott éjszakai vadász radaros F4U-2 Corsairjével sikeresen eltalálta Ozaki A6M5-jét. A japán pilótának füstölgő gépével ugyan sikerült visszavergődnie Guamra, ahol kényszerleszállt, de a sérüléseibe később belehalt. Zéróját 1962-ben találták meg, majd a szinte érintetlen masinát két évvel később Japánba szállították, ahol eredeti jelzéseivel restaurálták.

Szintén a tetőszerkezetre függesztették a múzeum egyetlen idegen felségjeles gépét. 1920 februárjában tizenegy olasz kétfedeles vágott neki a Róma-Tokió távrepülésnek. A kor viszonyait jól jellemzi, hogy a négy Caproni bombázóból és hét Anslado vadászfelderítőből álló köteléknek három hónapra volt szüksége az út megtételéhez. Volt, hogy egy gépük motorhiba miatt egy focimeccs kellős közepén a pályára szállt le Bagdadban; máskor felkelők közé érkeztek, akik szerencséjükre nem ismerték fel a felségjelzésüket; és keveredtek diplomáciai bonyodalmakba is. Végül csak két Ansaldo SVA.9-es ért el Japánba, ahol hatalmas tömeg fogadta őket. Az egyik gépet egy tokiói múzeumban állították ki, de a második világháború során megsemmisült. A távrepülés ötvenedik évfordulójára aztán Olaszországban elkészítették Arturo Ferrarin Ansaldojának replikáját, amelyet Japánnak ajándékoztak – ez látható most itt.

A földszinten parkoló masinák nem annyira a történetükkel, mint inkább a színvilágukkal keltenek komoly feltűnést. Piros-fehér gyakorló- és futárgépek, zöldben és sárgában pompázó kutató-mentő helikopterek, a Blue Impulse kék-fehér repülői – a kiállított gépek harmada sem hordja a máshol megszokott fémszínű vagy tereptarka konfekcióruházatot. A típusválaszték alapvetően megfelel a korabeli NATO-felhozatalnak, bár akad egy-két kivétel. A Sikorsky S–62-es (HH–52-es) egyike volt az első gázturbinás helikoptereknek. A kicsinyített Sea Kingre hasonlító kialakítású apró helikopter japán gyártású változatát kutató-mentő feladatokra állították hadrendbe, bár egyetlen hajtóművével kellett némi elhivatottság a nyílt tenger fölé merészkedni vele. Mellette a váltótípusa, a Boeing Vertol 107-es Kawasaki gyártmányú változata – az eredeti változat CH–46 jelzéssel volt az amerikai tengerészgyalogosok legfontosabb szállítóhelikoptere évtizedeken át. Nem csak helyi gyártás, de helyi fejlesztés is a Fuji T–1 sugárhajtóműves gyakorlógép, még ha a tervezői jól láthatóan is az F–86-ossal álmodtak. A hetvenes éveket képviselik a Mitsubishi-ikrek, a T–2-es szuperszonikus gyakorlógép, illetve ennek egyszemélyes csapásmérő változata, az F–1, amelynél a hátsó kabin helyére szerelték a harci repülőelektronikát. Mindkét gép kabinjába be lehet ülni, és a múzeum egy-egy munkatársa el is kalauzolja a látogatókat a korabeli szerkezetekre jellemző kapcsolórengetegben. Az egyikük ezúttal kicsit beszélt angolul, így megtudhattam tőle, hogy az F–1-est ugyan jó volt vezetni, de az avionikájával volt bőven gond, nem volt egyszerű azt kiszolgálni. A 6500 repült órás veterán szíve egyértelműen a szemben álló jóval kevésbé komplex, de lényegesen fürgébb F–86-ashoz húzott, amit szerinte még kimondottan élvezet volt repülni…

Örömmel beszélgettem volna még az öreg vadászpilótával, sajnos azonban szorított az idő. Hogy átérjünk még az aznapi másik célpontunkra, csak két órát szánhattunk a hamamacui gyűjteményre, és ez bizony pillanatok alatt eltelt, indulnunk kellett Gifuba.

A cikk nyomtatott változata az Aranysas 2020. júliusi számában jelent meg.

2019. november