Repülőgépek a föld alatt - Aeroseum, Göteborg

Van néhány olyan aviatikai múzeum a világban, ahol talán nem is annyira maguk a kiállított gépek jelentik a különlegességet, hanem a gyűjtemény elhelyezkedése. Ezek közé tartozik a göteborgi Aeroseum is.

Svédország a hidegháború idején elképesztően erős légiflottát tartott fent. Aztán a feszültség felengedésével ott is egyre-másra számolták fel az egységeket, így az egykori tizennyolc repülőezredből napjainkra három maradt. A megszüntetett alakulatok helyén viszont több esetben megtartották a bázismúzeumot, amit aztán az idők folyamán gyakran ki is bővítettek. A gyűjtemények személyzete általában korábban az adott egységnél szolgált, és valószínűleg elsősorban nosztalgiázni jár vissza. Nem nagyon láttunk olyat, hogy a bázisról működőképesen megmentett Viggen-szimulátor üresen állt volna; mindig, mindenhol ült benne egy-egy dereshalántékú, tipikusan nyugdíjas vadászpilótának kinéző teremőr. Akikkel beszédbe elegyedve egyébként elképesztően érdekes sztorikat hallhatunk a vörös csillagos harci gépek elfogásairól a Balti-tenger felett, vagy éppen a szovjet flotta ellen hullámmagasságban repült felderítőbevetésekről.

A kiállításokon általában nem látható tucatnyinál több repülőgép, de ezek mind tip-top állapotban. Az apró gyöngyszemek között van olyan is, ami például kimondottan a svéd rakétafejlesztésekre koncentrál, ahol a kiállított eszközök listája egy Svédországban érintetlenül kényszerleszállt német V–1-essel kezdődik, majd vezet végig a különböző prototípusokon át a ma is használt fegyverekig – ettől a tematikus múzeumtól pár száz méterre egy hegy tövében erősen védett katonai objektum áll, és állítólag az itt kialakított alagutakban gyártják mind a mai napig a Gripenek fegyvereit…

A göteborgi Aeroseum esetében nem lehetett a bázismúzeumra építkezni, mert itt komolyabb idő telt el a vadászrepülők távozása és a kiállítás megnyitása között. A 9. repülőezredet (Göta flygflottilj, vagy másként F 9) a második világháborús feszültség fokozódásával, 1940-ben hozták létre, hogy a délnyugati nagyváros térségét védelmezze. Eleinte Gloster Gladiatorokkal repültek, majd egymás után fegyverezték át Fiat CR.42-esre, illetve a saját gyártmányú J 22-esre, és J 21-esre. 1949-ben érkeztek az első gázturbinás gépek, a sugárhajtóművesek közül Vampire-t, Tunnant és Huntert repült az ezred az 1969-es feloszlatásáig. A reptér ekkor sem maradt katonai gépek nélkül, 1997-ig a haditengerészet helikopterszázada állomásozott itt, majd a maroknyi forgószárnyas távozása után 2006-ig logisztikai támaszpontként működött. Ekkor szűnt meg végleg a katonai jelenlét, ezt követően elsősorban Göteborg fapados reptereként működött a közeli falu után Säve Légikikötőként is ismert hely. 2015 óta már a nagy utasszállítók sem szállhatnak le, annyira tönkrement a beton, napjainkban elsősorban csak a sportrepülők gépeivel találkozni itt.

És hogy mégis mitől olyan különleges a 2008-ban itt megnyílt repülőmúzeum? A kiállított tárgyak elhelyezésétől. Az máshol is előfordul, hogy a szabad ég alatt jóformán semmilyen légi járművel sem találkozni. De ami itt látható, az nem hagyományos épületben kapott helyett – hanem harminc méterrel a felszín alatt. A negyvenes évek elején, a svájciakhoz hasonlóan, a svédek is arra jutottak, hogy a repülőgépeiket legjobban úgy tudják megvédeni egy ellenséges támadástól, hogy mélyen a föld alá rejtik. Elrendelték, hogy ahol a lehetőségek adottak, a bázisokon alakítsanak ki felszín alatti hangárokat. Végül öt támaszponton épültek ki ezek a létesítmények, az első éppen az F 9-nél. Két év alatt készült el a 8000 négyzetméteres csarnok, amely mellett helyet kapott a harcálláspont, egy kommunikációs központ és néhány iroda is. Az építkezés során számos nehézséggel kellett megküzdeni. Mivel nem volt tapasztalatuk hasonló létesítményekkel, és külföldi minta sem állt rendelkezésre, ezért sok mindent kellett maguktól kitalálni, a szennyvízvezeték-rendszer kialakításától az üzemanyag-tárolók elhelyezésén át a hangárajtók megépítéséig. A munkások dolgát nem könnyítette meg, hogy a Skandináv-félszigetet általában csak néhány tíz centiméter termőtalaj burkolja, ami alatt a leggyakrabban kemény gránitréteg található. Végül 1943-ban adták át a hegybe vájt létesítményt, amely nagyjából szintben állt a kinti előterekkel, így körülbelül tíz méternyi szikla védte felülről.

A következő évtizedben aztán Svédország új ellenségképpel nézett szembe. Az immár fekete kereszt helyett vörös csillagot viselő gépek akár már atomfegyvert is hordozhattak, ami ellen a korábbi hangár a megerősített fa ajtóival, szintbeli elhelyezkedésével nem nyújtott megfelelő védelmet. Ezért az ötvenes évek elején egy másik sziklahangár építésébe fogtak, amely megfelelt az új kihívásoknak is. Ennek a komplexumnak a gerincét egy hatalmas, U betűre emlékeztető járat adja, mindkét végén egy-egy kapuval. Ezeket kilencven tonnás, 70 centiméter vastag vasbeton ajtók védik, és egy apró, mindkét végén nyitott föld alatti alagút oldalában nyílnak, amely eltereli az esetleges frontális lökéshullámot. Az ajtók mögött egy-egy 300-500 méteres egyenes, de erősen lejtős szakasz vezet a mélybe, így a fő szekció fölött már mintegy harminc méternyi szikla található. A komplexum közepén, az U betű vízszintes részén jobbra-balra három-három vágat ágazik ki, itt tárolták a gépeket, és itt folyt a karbantartás, javítás is – összesen 22.000 négyzetméter állt rendelkezésre. A sziklába kisebb helyiségeket is vágtak a műhelyeknek, harcálláspontnak, pihenőhelyiségeknek és raktároknak. Hogy a két építményt megkülönböztessék, az immáron jelentőségét vesztett kisebbet ezt követően Öreg Hegy (Gamla berget) néven emlegették, ez pedig az Új Hegy (Nya berget) elnevezést kapta.

Az 1955-ben átadott sziklahangár (kaverna) normál esetben egyirányú utcaként működött. A feladatukat végrehajtott gépek a keleti kijáraton hajtottak be, majd az oldaljáratokban kialakított helyükre vontatták azokat. A repülésre induló gépek pedig a pályához közelebbi nyugati kijáraton távoztak, és amikor éppen nem volt üzem, általában öt-nyolc készültségi vadász állt ott. Harckészültség idején mind a vontatókban, mind a Tunnanokban benne ültek a vezetőik, és óránként váltották egymást a személyzetek. A sziréna megszólalása után nyíltak a kapuk, és a Saabok hajtóműveit még vontatás közben indították a pilóták, így mire két perc múlva a pályához értek, csak le kellett kapcsolni a vadászokat, és már szállhattak is fel. Normál esetben egy század vadászgép és néhány T–6-os gyakorlógép állomásozott lent – de a hasonló méretű norrköpingi sziklahangárban vészhelyzet esetén maximum 65 vadászgépet is be tudtak zsúfolni, bár ilyenkor azok üzemeltetésére már nem nagyon maradhatott hely.

Az állóhelyeken üzemanyag- és elektromos csatlakozókat alakítottak ki, valamint mellettük a sziklafalban tárolták a fegyvereket. Mivel elég sok veszélyes anyagot tartottak elég kis helyen, ezért különösen nagy hangsúlyt helyeztek a biztonságra. Automatikus, habbal oltó tűzoltórendszert alakítottak ki – vizet nem szerencsés égő kerozinra locsolni. A szekciókat azbeszttel impregnált vászontakarókkal választották el egymástól, amelyek normál esetben a plafonra felgöngyölve pihentek. A tűzjelző megszólalásával ezeket is leengedték, így csökkentve a lángok tovaterjedésének esélyét. Ezeket megelőzésként akkor is lenyitották, ha az adott kaverna-részben valamilyen veszélyes anyaggal dolgoztak. Áramszünet esetén két masszív hajómotor hajtotta generátor gondoskodott az energiaellátásról, és a totális armageddon esetére foszforeszkáló jelzéseket festettek fel a kijáratok felé.

A szellőzőrendszer a falak mentén engedte be a friss levegőt, az elszívó vezetékeket pedig a padlószintre, illetve a plafonra szerelték. A régi, kisebb kavernától eltérően itt nem maga a szikla alkotta a mennyezetet, hanem egy félköríves vasbeton héjszerkezetet építettek, amely felett volt még egy légrés. Az itt található levegőt folyamatosan párátlanították, így sokkal jobb légkört tudtak bent teremteni. Időnként végig kellett mászni a szikla és a vasbeton szerkezet között, és ellenőrizni, hogy nem lazultak-e meg a járatok fölötti kövek, nehogy azok leszakadjanak, és megrongálják a plafont.

Alig három évvel az új kaverna átadása után, már 1958-ban modernizálták is azt. Az oldaljáratok csatlakozásainál fordítókorongokat építettek be, amivel sokkal egyszerűbbé vált a Tunnanok mozgatása. Aztán később ezek közül kettőt meg is szüntettek, mert az újabb gépek már nem fértek el rajtuk, azokkal már a vontatók tili-toliztak a föld alatti kereszteződésekben.

Noha a komplexum alkalmas volt hosszabb ideig is az önellátó működésre, békeidőben csak nappal tartózkodtak a sziklahangárban. A munkaidő lejártával senki sem maradt lent, csak a felszínen vigyáztak a kutyás őrök. A védelmet nagyon komolyan vették, ugyanis elég lett volna egy különleges egységnek a két bejáratot berobbantani, és máris egy repülőezred kiesett a háborúból. Voltak ugyan vészkijáratok a személyzetnek, de azon a repülőgépeket nem tudták volna kihozni.

Négy másik helyen építettek még hasonló kavernákat Svédországban, ezek közül a norrköpingit még Gripenek üzemeltetésére is alkalmassá tették, de végül a 13. ezredet – és vele együtt a sziklahangárat is – bezárták még a JAS—39-re átfegyverzés előtt. Napjainkban már a másik hármat sem használják, és nem is épült több: a hatvanas évek elején koncepciót váltottak a svédek, ekkor álltak át a gépek széttelepítésére, és többek között az országút-szakaszok használatára.

A hegyek mélyére telepített hangárokról nagyon kevés fénykép került nyilvánosságra, legyen szó bármelyik államról. Erre itt egy múzeum, amiben saját szemünkkel is megcsodálhatjuk a hidegháború egyik féltett titkát. Az álmos repülőtérhez közeledve az egyik útkereszteződés mellett a füvön parkoló Draken hívja fel a figyelmet, hogy a közelben valami érdekesség található. A gép a típuson megszokott tereptarka kamuflázst viseli, viszont az orrán a narancssárga gyűrű mutatja, hogy a linköpingi repülőkísérleti intézethez tartozott – akárcsak a szolnokiak Viggenje, amelyik sajnos már nem fért be a Reptárba. Az Aeroseum területére behajtva nem sok minden árulja el, hogy egy repülőmúzeumban járunk. A fák alatt egy lepukkant Mi–2-es parkol – a forgószárnyas Csirkecomb jelentőségét az adja, hogy amikor 1994-ben elsüllyedt az Estonia komphajó, ezzel az észt lajstromjelű helikopterrel is keresték a többnyire svéd túlélőket a XX. század egyik legsúlyosabb tengeri katasztrófája után. Nyugat-Európában gyakori, hogy a szétbontásra kerülő nyugdíjas vasmadaraknak az orr-részét megmentik az alumíniumkohótól, és az épen hagyott pilótafülkével valahol kiállításra kerülnek. Így árválkodik még itt-ott egy-egy Draken- és Viggen mellsőrész is, az erdőben elszórt légvédelmi gépágyúk vagy radarok mellett. Ettől eltekintve inkább tűnik az egész egy reptér melletti családi piknikezőhelynek, mint volt légitámaszpontnak. Egészen addig, amíg nem követjük az egyik, jelenleg autóparkolónak használt gurulóutat. Ez ugyanis szépen bevezet a sziklák alá – igaz, néhány tíz méterrel később már ismét a felszínre bukkan, simán ki lehet rajta hajtani. Viszont a föld alatti szakaszán hatalmas vasbeton páncélajtó nyílik oldalra. Mikor ezen belépünk, mintegy tizenöt méter széles, több száz méter hosszú, erősen lejtős alagútban találjuk magunkat – amelyben mindjárt egy Kawasaki-Vertol KV—107-es helikopter üdvözöl minket. Minden bizonnyal azért a CH—46-os rokona nyitja a sort, mert ez került ide legutoljára, ezt vonták ki a közelmúltban. De az is lehet, hogy személyes okokból: a múzeumot létrehozó Roger Eliasson ilyen forgószárnyassal repült innen, még a bázis aktív korában. Négy tandemrotoros masina állomásozott itt, amelyekkel elsősorban a szovjet tengeralattjárókat keresték – de az alapító elmondása szerint soha egyetlen egyet sem talált meg a merülőszonárral. Kutató-mentőként már több sikert ért el, egy hajóbaleset során több helikopterrel, ingázva az összes, több mint kétszáz utast megmentették – ekkor történt, hogy az eredetileg 24 személyes helikopter fedélzetén harmincheten voltak, a műszerfalon már minden mutató a piros mezőben táncolt, de hazaértek.

A szögletes kamuflázsú forgószárnyas mögött a svéd múzeumokban megszokott gépek következnek. Mivel a többi kisebb gyűjteménnyel ellentétben a nyitáskor itt nem állt rendelkezésre a korábbi bázismúzeum, hiszen a repülőezredet évtizedekkel korábban bezárták, ezért a felhozatal kicsit talán szerényebb, de még így sem gyenge. A vadászgépek sorát egy késői gyártású Tunnan nyitja, amelynek tervezésében a Messerschmitt mérnökei is részt vettek, és amely Európa első nyilazott szárnyú vadászgépeként vonult be a történelemkönyvbe. Lehet, hogy valóban kitűnő vadászgép volt a Saab J 29-es, de a formája biztos, hogy hagy némi kívánnivalót maga után. A fémszínű hordó mögött egy kecses vadászgép parkol az alagútban. A nyolcvanas évek végén, a Gripenek megérkezésére várva néhány tucat Drakent modernizáltak. Az újjáépített J 35J (Johann) jelzésű gépeket csak egy ezred, az ängelholmi 10. állította hadrendbe, légvédelmi feladatkörben. Ennek megfelelően – egyedüliként a svéd Drakenek között – a tereptarka festést elegáns légifölény-szürke váltotta fel. Ezek a példányok viselték legtovább a háromkoronás felségjelet, az utolsó gépeket csak 1999-ben vonták ki.

A dupladelta mögött a svéd repülőipar másik ikonikus vadászgépe parkol. A Viggen még a többfeladatos gépek előtti korszak gyermeke, az akkori intenzív üzembe belefért a specializált alváltozatok rendszeresítése. Ez itt egy eredetileg tengeri felderítőnek elkészített gép (SH 37), amit élete végén alkalmassá tettek földi célok elleni támadásra is (AJSH 37 jelzéssel). A fotófelderítőtől eltérően az orrába nem kamerákat, hanem vízfelszíni célok elleni radart építettek, és már újkorában is alkalmas volt hajók elleni rakéták indítására. A kiállított példányra nem csak gyakorló Sidewinder rakétákat függesztettek, hanem a jobb oldali szívócsatorna alatt ott látható az a gondola is, amelybe nagy fókusztávolságú, előrefelé néző kamerát szereltek.

A Viggent helikopterek követik a lejtős járatban, amelyekből elég komoly a felhozatal. A Svédországban elsőként rendszeresített forgószárnyasból, a Piasecki 44-es (H—21-es) repülő banánból csak egy pilótafülkét tudtak kiállítani, de a többi gépnek megvan minden alkatrésze. Van közöttük tengerészeti Alouette II, a csúszótalpak helyén hatalmas gumi úszózsákokkal; rövid törzsű, korai UH—1-es; vagy éppen szintén úszótalpas Bell 206-os. Végül néhány kiszolgálójármű előtt elhaladva leérünk a kaverna alsó, központi részéhez. Bejárhatjuk az oldalvágatokat, és megnézhetjük a kiszolgáló helyiségeket, közöttük a harcálláspontot is. A keresztező hangárszekciókban tematikus kiállítások dolgozzák fel többek között a sziklahangár megépítését, a hidegháború történetét és ezen belül a svéd légvédelem helyzetét, a skandináv ország elleni kémtevékenységet vagy éppen a parti őrség históriáját. Természetesen a tablók között igazi repülőgépek is állnak, akadnak itt további Drakenek és Viggenek, de van például egy Lansen is. Az egyik szekcióban némi pénz ellenében a levágott orr-részekből kialakított szimulátorokban lehet átélni a virtuális szárnyalás élményét. Jellemző, hogy egy Viggen mellső részét úgy alakították ki, hogy hátulról, a hajtómű felől még tolószékkel is be lehet gurulni, hogy a mozgáskorlátozottaknak is részük lehessen a digitális szárnyalásban. Egy Alouette II-es forgószárnyait villanymotor forgatja, és beülve meg lehet nézni, miként reagálnak a rotorlapátok a kormánymozdulatokra.

A múzeum alapelve, hogy a repülés, és a hozzá kapcsolódó tudományok iránt felkeltsék az érdeklődést a fiatalokban. Ennek megfelelően rengeteg dolgot meg lehet fogni, ki lehet próbálni. Azonban az utolsó keresztalagút más, itt kivételesen elkerítve állnak a gépek. A bal oldali járatban a közelmúltban beszerzett, felújítás alatt álló masinák vannak. Ottjártunkkor ez elsősorban helikoptereket jelentett, többek között egy akkor még szinte meleg, ropogós tengerészeti Super Pumát. A másik szárnyban egyrészt olyan, sérülékeny vászonburkolatos gépeket véd a kordon, mint egy Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz, másrészt pedig itt a helyi repülőklub tagjai állítják helyre öreg masináikat. Található itt egyszemélyes, jól áramvonalazott sportgép 1944-ből, amely 60 lóerős motorjával 250 km/h sebességet ért el, vagy éppen egy nagyon korai, még nem boxer-, hanem sorosmotoros Saab Safir.

Az Aeroseum a gyűjteménye tekintetében nem emelkedik ki a világ repülőmúzeumainak sorából. Viszont az, ahogy betekintést enged a hidegháború egyik legjobban védett objektumába, hallatlanul érdekessé teszi. És akinek a megtekintése után kevés lenne még a hadtörténelem, bemehet Göteborg központjába, a tengerészeti múzeumba. Ott nem csak egy kisebb tengeralattjárót nézhet végig, hanem tokától bokáig bejárhat egy nyugdíjas, rakétafegyverzetű rombolót is, ami szintén ritka izgalmas látnivaló. Bár talán nem árulok el titkot, hogy számomra a föld alatti repülőtér sokkal nagyobb élmény volt…

A cikk nyomtatott változata az Aranysas 2020. októberi számában jelent meg.