wings.hu múzeumok, gyűjtemények Svájc

Luzern

Kárpáti Endre

Festői környezetben, a várossal megegyező nevű tó partján építették fel Luzernben a Svájci Közlekedési Múzeum (Verkershaus des Schweiz) épületegyüttesét. A világon talán egyedülálló módon itt még a drótkötélpályák története és szerkezete is alaposan megismerhető, jónéhány meglepetéssel szolgálva a technika iránt fogékony látogatóknak. A hagyományosabbnak tekinthető közlekedési eszközök sorából természetesen a repülőgépek is kaptak egy, a többiekéhez viszonyítva szerényebb szekciót a múzeumban.

Az apró, üvegfalú csarnok földszintjén néhány nagyobbacska gép fogad, melyek fölött több szintben, drótkötelekre függesztve lebegnek a légtérben a kisebb repülők. Az épület egyik végében, több emeleten helyezték el a tematikus kiállításokat, az innen nyíló galériákról pedig különböző szögekből is megvizsgálhatók a kiállított gépek. Ezek sorában természetesen helyet kapott egy-két olyan nagyon korai fa-vászon-zongorahúr csoda, mint egy-egy Lilienthal-replika; az első svájci gép, az 1910-es Dufaux 4-es; vagy az elmaradhatatlan Blériot XI-es. A repülés tömeges elterjedését, az első világháború technikáját egy Nieuport 28-as vadász képviseli.

A nagy háború végével, az időközben játékszerből fegyverré, majd megbízható járművé vált repülőgépeket számos új célra kezdték el alkalmazni. Megjelentek a légitársaságok, amelyek legfontosabb szállítójává Európában a holland Fokker gyár vált. A jellegzetes szabadonhordó, vastagprofilos, felsőszárnyas konstrukciók sorából egy szépvonalú, egymotoros Fokker F.VIIa kapott itt helyet. Mellette a technológia következő generációja, a félhéjszerkezetű, szabadonhordó, behúzható futóműves gépek egyik első képviselője, egy tűzpiros Lockheed Orion 1932-ből. Amikor a Swissair szolgálatba állította a típust, nagyvonalú ígéretet tett: minden egyes perc késés után egy frankot fizet vissza az utasoknak - amivel nem vállaltak nagy rizikót, ugyanis az amerikai gép mintegy száz kilométerrel utazott gyorsabban a Fokkereknél. Az Orion rendszeresítését nem nézhették tétlenül az európai gyártók sem. Németországban nekiálltak - többek között - a Heinkel He 70-es kifejlesztésének, Anthony Fokker pedig, megérezve az idők szavát, megvásárolta a Douglas DC-3-as európai értékesítési jogait. Ebből a típusból egy amerikai gyártású példány állítottak ki, a Swissair háború utáni színeiben - a gép mérete miatt csak a szabad ég alatt, számos régi kerékpár és motorbicikli között kaphatott helyet. Az utasszállítást forradalmasító kétmotoros után ebben az iparágban a következő igazi nagy technológiai ugrás a sugárhajtóműves gépek megjelenése volt. Míg a Boeing megütötte a főnyereményt a Boeing 707-essel, és a DC-8-as sem szerepelt le, addig a Convair rossz lóra tett a CV-880-asnál a keskenyebb törzs alkalmazásával, mellyel ugyan nagyobb sebességet tudtak elérni, de gazdaságtalanabb üzemeltetés mellett. Ugyan megpróbáltak új életet lehetni a tervbe, és a Swissair rendelt is néhány CV-990-est, de az talán mindent elárul, hogy Európában csak a luzerni múzeum rendelkezik a Convair interkontinentális utasszállítójának egy példányával. Ennek idejuttatása méreténél fogva nem volt egyszerű feladat, melyet csak úgy tudtak megoldani, hogy a közeli repülőtérről speciális tutajon, a tó vizén úsztatva hozták el azt a vízparti múzeumba. A gépnek a General Electric CJ-805-ös hajtóművei is fejlesztési zsákutcának bizonyultak: a kétáramú gázturbina külső áramánál a nyomásnövekedést a belső áram turbinalapátjainak végére szerelt kompresszorlapátok biztosították!

A sportrepülés fejlődését néhány motoros kisgép, és nagyon szép vitorlázó-gyűjtemény mutatja be. Látható olyan kétfedeles siklógép a húszas évekből, mely még valóban csak az erőforrás (és a futómű) hiányában tér el a korabeli motorosgépektől. Kiállítottak egyszerű .szárnyas konyhaszéket. és kétszemélyes, nagy teljesítményű gyakorlógépet a harmincas évekből éppúgy, mint a közelmúlt halkan sikló csodáit, vagy egy futurisztikus, 43 kilogrammos, üvegszálas szerkezetű kacsa vitorlázót, mellyel ugyanúgy futva startolhattak, akár egy gyalogsárkánnyal.

A helikopterek rövid sorát egy nagyon egyszerű, burkolatlan csővázas, egyszemélyes gép, a legelső svájci fejlesztésű forgószárnyas nyitja a hatvanas évekből. Ezt egy-egy Bell 47-es, illetve a magashegyi viszonyok között nagyon jól bevált Alouette II és III követik, továbbá egy Augusta 109-es törzse.

A kísérleti gépeket két nyilazott csupaszárny képviseli. Míg a vászonburkolatú, tolólégcsavaros Soldenfoff-gép a harmincas évek technológiáját mutatja be, addig a citromsárga Arbal.te az ötvenes évek legelején volt hihetetlenül merész konstrukció. A négy darab, egyenként csak 1,1 kN tolóerejű Turboméca hajtómű 760 km/h sebességig gyorsította az aprócska gépet, melyet a Szövetségi Repülőgépgyár (EKW) készített el a mindössze néhány kilométerre található Emmenben.

A katonai gépek rövid sorában meg kell említeni egy Dewoitine D-26-ost, amely a harmincas évek során képezte a vadászerők gerincét. A sugárhajtóműves korszakot egy-egy DeHavilland Vampire és Venom képviseli, míg második világháború technikáját egy-egy Bücker 133 Jungmeister, Fiesler 156 Storch, Messerschmitt 108 Taifun, illetve hazai gyártású EKW C-3603 idézi fel.

Külön szekciókat kaptak az olyan kiegészítő területek, mint például a légiforgalmi irányítás vagy az űrhajózás - mindenütt nagyon jól, gyakran játékosan mutatva be egy-egy eszköz működését, a múzeum többi szekciójához hasonlóan gondolva az idelátogató gyerekekre is.

Az Aranysas 2006. januári számában megjelent cikk másodközlése

Legyél Te az első hozzászóló!