Haditengerészeti múzeum, Moszkva

A moszkvai haditengerészeti múzeum (Музей истории Военно-морского флота России) 2003-ban nyitotta meg kapuit. A múzeum eltörpül a hasonló tematikájú szentpétervári intézmény mellett, a fővárosi mindössze egy kis épületből és a hozzá kapcsolódó parkból áll. A fedett részen a kisebb tárgyi emlékek bemutatótere mellett egy oktatási központot alakítottak ki, a szabadtéren torpedók és egyéb vízi fegyverek tekinthetőek meg, a Moszkva csatornán pedig három nagyobb harci eszköz került kiállításra.

A Novoszibirszkij Komszomolec (B-396) Tango osztályú tengeralattjárót belülről is bejárhatjuk. Jelentős mennyiségű berendezést kiszereltek belőle, így ugyan kényelmesen megtekinthető, de egyáltalán nem tükrözi azt a zsúfoltságot, amiben az egységen szolgálatot teljesítőknek része lehetett. A dízel-elektromos meghajtású, kívülről gumiborítással ellátott osztály különlegessége hatalmas akkumulátor kapacitása, amellyel több napot is eltölthetett megszakítás nélkül a víz alatt. 2007-ben érkezett a múzeumba a Projekt 1205 Szkat (Gus) osztályú légpárnás hajó, ami személy- és könnyű teherszállítási feladatokat látott el - a 70-es évek elején legyártott 32 példány nagy része a kínai határon, az Amur folyón szolgált.

Ami miatt viszont a múzeum a repülés iránt érdeklődők számára is izgalmas célpont, az az A-90 (Project 904) Orljonok ekranoplán, vagyis egy párnahatást kihasználó repülőeszköz. A párnahatás az eszköz szárnyfesztávolságánál kisebb magasságú repülés esetén válik jelentőssé, a szárny és a felszín között összetorlódó levegő akár 50 százalékkal is megnövelheti a felhajtóerőt, miközben csökken a szárny légellenállása is. Az ezt a hatást kihasználó eszköz elméletileg a repülőgépeknél jóval gazdaságosabban, a hajóknál pedig sokkal gyorsabban képes nagy mennyiségű teher szállítására - mindezt a radarok felderítési magassága alatt. Az ekranoplánok egyfajta átmenetet képeznek tehát a légpárnás hajók és a repülőgépek között - olyannyira, hogy a hajók szabályozásával foglalkozó nemzetközi szervezet, az IMO (International Maritime Organization) 2005-ös besorolása szerint ezek különleges, kisebb képzavarral élve "alacsonyan repülő" hajónak minősülnek.

A Szovjet Haditengerészet a 60-as években kezdett komolyabban foglalkozni a gyors teherszállítás újszerű módozataival. A hatalmas tudományos-technológiai munka oroszlánrészét az addig elsősorban nagy sebességű (szárnyas és légpárnás) hajók építésével foglalkozó, Rosztyiszlav Alekszejev (Ростисла́в Евге́ньевич Алексе́ев) főkonstruktőr vezette tervezőiroda végezte.

Alekszejev nevéhez fűződik a valaha épített legnagyobb ekranoplán megtervezése. Az egyetlen példányban megépült KM (Корабль-макет) jelzésű tízhajtóműves óriás (92 méteres hossz, 544 tonnás felszállótömeg) a Kaszpi-tengeri szörny néven vált ismertté (a tesztprogram befejezése után, 1980-ban egy balesetet követően elsüllyedt, ma a Kaszpi-tenger fenekén nyugszik). Szintén egyetlen példány épült a Lun (Project 903) osztályú nyolchajtóműves rakétahordozó ekranoplánból is. Mire a sorozatgyártására került volna a sor, addig felsőbb szinteken koncepcióváltás történt: a hajók és tengeralattjárók felderítésének és leküzdésének feladatát a nagyobb sebességű, hagyományos haditengerészeti repülőgépeknek szánták a jövőben. A gép napjainkban Derbenttől délre áll a Kaszpi-tenger partján, a tervek szerint nemsokára megnyitásra kerülő dagesztáni Patriot Park magjaként.

A tervezők figyelme ezután egy deszant hadműveletekre alkalmas ekranoplán kifejlesztésének irányába fordult: a megvalósítandó feladat a katonák és járműveik (PT-76, BTR-60) gyors szállítása és partra juttatása. A Project 904 jelzésű típus tervezése teljes titoktartás alatt zajlott a 70-es években, első repülését 1972-ben végezte el a Volga egy mellékágán.

A gép orrába két darab, elforgatható kiömlővel rendelkező NK-8-4K sugárhajtómű került - hasonló erőforrás hajtotta az Il-62-est is. Felszálláskor a gázsugár szárny alá irányításával a párnahatást növelve segítették a szárny kiemelkedését a vízből, majd az utazósebesség elérésekor ezt a két hajtóművet kikapcsolták. Onnantól a tolóerőt a függőleges vezérsík felső részére épített egyetlen NK-12MK turbólégcsavaros hajtómű szolgáltatta: ez a világ legerősebb szériában gyártott turbólégcsavaros hajtóműve, melyet a Tu-95 és Tu-142 típusokon is alkalmaztak. A párnahatást kihasználva a gép 5-10 méter magasan, 350-400 km/h utazósebességgel repült a tenger felett, hatótávolsága 1500 km volt. 58 méter hosszával és 140 tonna maximális felszállótömegével nem kis gép, 28 tonna terhet, vagy 150 katonát szállíthatott. A ki- és beszállítás meggyorsítására a gép orr-része a pilótafülkével és a két hajtóművel együtt oldalra nyitható volt. Futóművekkel is rendelkezik a típus, így képes volt a vízből ki- és abba bejutást önerőből végrehajtani. Az önvédelmet és a partraszálló erők tűztámogatását a pilótafülke mögött, a törzs tetejére épített kupolában elhelyezett 2x12.7 mm-es géppuska biztosította.

Az eddig tárgyalt sok előny mellett a típus (és általában az ekranoplánok mindegyike) hátrányokkal is rendelkezett bőven: sebezhető volt a hullámzással szemben, az üzemeltetési költségei magasak voltak és az infrastruktúra igénye sem volt elhanyagolható (partok, rámpák). Az 1980-as évek elején rendszerbe állított típusból a tervek szerint 50 darabot rendeltek volna, de végül az évtized végén a haditengerészet élén történt személycserék következtében az addig szinte korlátlan anyagi lehetőséggel rendelkező ekranoplán programokat törölték, az új kedvencek – a teljesen más feladatokat ellátó - atommeghajtású tengeralattjárók lettek. A koncepció valójában a csapatoknál sem aratott igazán sikert: a haditengerészetnek nem volt elég hajószerű a típus üzemeltetése, a légierő pedig próbálta távol tartani magát a hajógyárban épült repülőeszköztől, aminek üzemeltetése során tömérdek hajózási előírást is figyelembe kellett venni.

A megépült négy példányból egy statikus tesztelési célokat szolgált (később szétbontották), a három repülőképes példány gyári jelzése S-21, S-25 és S-26 volt. Az S-21-es 1975-ben balesetet szenvedett, majd fő darabjait felhasználva S-23 jelzéssel újjáépítették, míg végül 1992-ben egy külföldi látogatók előtti bemutató során a személyzet hibája és a kedvezőtlen hullámviszonyok miatt katasztrófát szenvedett. Az 1993-as kivonásig megmaradt két példányból egyet (S-25) szétbontottak még a kilencvenes évek közepe előtt, az utolsó megmaradt példány, az S-26-os látható a múzeumban.

A Szhodnyenszkaja metrómegállótól néhány perces sétával elérhető moszkvai Haditengerészeti Múzeum így az egyetlen megmaradt A–90 Orljonok révén a szovjet haditechnika egy különleges korszakának tanúja.