Páratlan páros II - Oberschleissheim
A müncheni Deutsches Museum repüléstörténeti gyűjteményének bővítése a belvárosi épület adottságai miatt komoly korlátokba ütközött. Ezért a nyolcvanas évek során hozzákezdtek egy kihelyezett, csak a repülés históriájával foglalkozó intézmény létrehozásához.
A választás a müncheni autópálya-gyűrű mellett található oberschleissheimi repülőtérre esett. A hely mellett közelségén kívül az is szólt, hogy az Németország egyik legelső reptere volt. A Bajor Repülőcsapatok 1912-ben vették birtokukba a területet, majd mindkét világháború alatt számos hajózót képeztek itt ki. A húszas évek során ez volt München légikikötője, innen indultak útjukra a postát és utasokat szállító Junkersek. A második világégés után az amerikaiak következtek, eleinte kétmotoros bombázóik állomásoztak itt, majd a hadsereg egyik legfontosabb helikopterbázisává vált, innen szálltak fel a csehszlovák határt ellenőrző UH-1-esek, és ez volt az egyetlen Amerikán kívüli kiképzőtámaszpont is, ahol a vietnámi háborúba induló forgószárnyas pilótákat oktatták. Miután 1973-ban távoztak a fehér csillagos gépek, a kisgépes repülők vehették birtokukba a területet, de mind a mai napig itt található a német Határőrség legnagyobb helikopteres egysége is. Az 1918-ban épített javítóhangárban és a mellé felhúzott modern üvegfalú csarnokban négy évnyi munka után, 1992-ben nyílt meg a Deutsches Museum kihelyezett tagozata.
Belépés után az öreg hangárba vezet az utunk, amelynek a képét a repüléstörténet egyik legfontosabb típusának, a DC-3-asnak egy katonai példánya uralja. A tereptarka C-47-est egészen a hetvenes évek elejéig használta a Luftwaffe a radarok kalibrálására. A csarnok másik oldalában számos kisebb gép kapott helyet, a legöregebb ezek közül az első világháború egyik legjobb vadászgépe, a Fokker D.VII-es. A jellegzetes méhsejtmintás festést viselő gép néhány burkolóelemét eltávolították, hogy jobban megismerhető legyen a szerkezete. Nem sokkal fiatalabb konstrukció a Magyarországon szintén gyártott Udet U 12-es gyakorlógép, melynek itt látható utánépítésével rendszeresen a levegőbe is emelkednek. A második világháborút idézi egy sivatagi festésű Fiesler Fi 156 Storch, illetve egy Bücker Bü 181 - a nem egészen korhű kamuflázst viselő iskolagépet még a nyolcvanas években is használták. A tetőszerkezetről néhány vitorlázógép lóg, melyek közül mindenképpen meg kell említeni a harmincas évek Horten Ho IV-es hátranyilazott csupaszárny konstrukcióját, melyben a minimális légellenállás érdekében hason fekve foglalt helyet a pilóta.
A hangár melletti kis teremben kaptak helyet a legkorábbi repülőeszközök. Látható itt Otto Lilienthal konstrukciója is, de helyet kapott Alois Wolfmüller 1907-es gépének szárnya is, amelynek kialakítása még inkább emlékeztet egy madárra, mint a későbbi repülőgépekére. Kiállították az egyik legelső német motoros gép, Karl és Hans Vollmoeller 1910-es évjáratú gépének törzsvázát is - a német aviatika ekkor még erős lemaradásban volt az angol vagy francia úttörők mögött, de ezt az első világháború végére sikerült bőségesen ledolgozniuk.
Ezután egy kis átjáróba vezet az utunk, ahol többek között a hely történetét mutatják be, némi kitekintéssel a bajor repülés históriájára, de jópár lépcsőfok megmászásával innen lehet felmászni a régi épület tornyába is, ahonnan szemügyre vehető a repülőtér jelenlegi élete.
A felújítócsarnok a következő állomás, amelynek karzatáról zavartalanul követhetjük nyomon a restaurátorok munkáját. Ez év nyarán egy CASA 2.111-esen dolgoztak serényen, amely a Heinkel He 111H 1956-ig gyártott spanyol licencváltozata, angol Rolls-Royce Merlin motorokkal. Mivel a múzeum az eredeti állapot visszaállítására törekszik, ezért elkészülte után az ibériai légierő jelzéseiben fog pompázni a bombázó, ellentétben néhány más német múzeummal, ahol gátlások nélkül felfestenék az oda nem illő fekete kereszteket. Igaz, ez a példány repülőpályafutása végén egyszer hordott német felségjeleket - 1969-ben, az Angliai csata című film forgatása során. A csarnok előtt a füvön egy 1943-as Dornier Do 24T repülőcsónak alkatrészei hevertek, amely szintén Spanyolországból került ide. A hatvanas évek végéig kutató-mentő feladatokra használt gép néhány éven át a közeli oberpfaffenhofeni Dornier-gyár kapuját díszítette, onnan került a közelmúltban a schleissheimi múzeum udvarára, hogy majd egyszer a sétánk végállomásában, az üvegfalú csarnokban leljen békés öregkorra.
A hatalmas, új hangárt könnyűfém szerkezetű galériarendszer osztja három részre, a térelválasztáson kívül madárperspektívát is biztosítva a kiállított gépekre. Az első blokk a könnyebb gépeké. Ezek közül az egyik legöregebb a nyolcvan, Svédországban legyártott ASJA Sk 12 iskolagép egyike - bár olvasóink számára valószínűleg többet mond az eredeti típusjelzés, a Focke-Wulf Fw 44J Stieglitz. Látható itt az egyetlen, háború utáni csillagmotoros Cessna, a gyönyörű vonalú 195-ös egy fényesre polírozott példánya. Sokkal kevésbé elegáns a vonalvezetése, ám lényegesen sikeresebb volt a vele szemben álló két szocialista munkagép, a Z-37 Čmelák és az elnyűhetetlen An-2-es. Míg az előbbit a keletnémet légitársaság, az Interflug repülte, addig az utóbbit közel harminc éven át használta a szovjet légierő, a Németországból kivonuló csapatoktól került a múzeumba - így egyike azon kevés vörös csillaggal látható Ancsáknak, melyek valóban ezzel a felségjellel repültek. A különböző vitorlázógépek közé, a tetőszerkezetre függesztett Jak-50-es műrepülőgép már nem volt ennyire sikeres, ezt a példányt csak hat évig használta az NDK sportrepülő szervezete, mindössze néhány tucat repült órát "hajtva bele" a masinába. Nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket a nyugatnémet MBB-223 Flamingo iskolagép PFM jelzésű alváltozata sem, amelyet 1986-ban egy átalakított, 3,2 literes Porsche autómotorral szereltek fel.
Az épület másik két szekciójában kaptak helyet a katonai és kísérleti gépek, illetve a helikopterek. A hatvanas évek helybőlfeszálló-őrületéből két szerkezet is látható, a VAK-191 vadászbombázó, illetve a Dornier Do 31 szállítógép. A német VTOL-trió - melynek harmadik, elfogóvadász tagja a müncheni anyaintézményben látható - kismagasságú, nukleáris csapásmérésre tervezett gépének programját 1962-ben indították el. Az első ránézésre a Harrierre emlékeztető masinát alapvetően más hajtóműelrendezéssel látták el. Mivel a mérnökök szerint egy akkora elforgatható tolóerővektorú hajtómű, amely felszálláskor képes a gépet önmagában a levegőbe emelni, az utazórepüléshez feleslegesen nehéz és nagy fogyasztású, ezért az angol gép Rolls-Royce Pegasusánál egy kisebb teljesítményű, de hasonló elrendezésű emelő- és menethajtóművet (Rolls-Royce/MAN RB.193-12) építettek be a szárny alá, kiegészítve két RB.162-81-es emelő gázturbinával a főhajtómű előtt és mögött. Három prototípust készítettek el, melyekkel 1970 és 1975 között összesen 91 repülést hajtottak végre. Mivel azonban még az első gép elkészülte előtt a NATO doktrínája a nukleáris megtorlásról a rugalmas reagálásra változott, ezért a hatalmas felületi terhelésű, kimondottan egy feladat végrehajtására tervezett apró gépek okafogyottá váltak, így azokat csak a különböző technológiák kipróbálására tudták használni. A Do 31-es szállítógépet szintén 1962-ben rendelte meg a nyugatnémet Védelmi Minisztérium. A típustól nem kevesebbet vártak el, mint hogy a hagyományos könnyű szállítógépek sebességét és hatótávolságát ötvözze a helikopterek függőlegesen fel- és leszálló képességével. A feladat megoldására különleges meghajtást választottak a német mérnökök: a szárnyak alá egy-egy Rolls-Royce Pegasus emelő- és utazóhajtóművet függesztettek, míg a szárnyvégeken elhelyezett gondolákban négy-négy, egyenként 20 kN tolóerejű Rolls-Royce RB.162-4D emelőhajtóművet szereltek, melyeket csak a felszálláskor és landoláskor használtak. 1967-ben jutottak el oda, hogy négy évnyi kísérletezés után a valódi prototípus is a levegőbe emelkedhessen. A vállszárnyas, 27,5 tonnás maximális felszállótömegű masina képes is volt négy tonnányi hasznos teher fedélzetre vételére, és a 750 km/h sebességet is elérte. Az emelőhajtóművek tömege és gondolájuk légellenállása azonban annyira lecsökkentette a gép hatótávolságát és hasznos tömegét, hogy az nem volt versenyképes a hagyományos szállítógépekével, így programot három példány elkészítése után 1970-ben törölték. Az itt kiállított gép rakterét megnyitották a közönség előtt, néhány panel eltávolításával a szerkezete is tanulmányozható, és a pilótafülkébe is bepillantást nyerhetnek a látogatók. A német VTOL-őrület utózöngéi a szállítógép melletti egyik tárolóban kaptak helyet: a törzsben elhelyezett hajtóműves VJ-101D szélcsatorna-modellje, valamint az AVS program rövid ismertetése. Ez utóbbi során egy változtatható szárnynyilazású, utánégetővel felszerelt elfordítható fúvócsöves menethajtóművel és törzsből kinyitható emelőgázturbinákkal felszerelt, elképesztően bonyolult szuperszonikus csapásmérőt terveztek, amelybe megpróbálták belezsúfolni mindazt, amit a kor repülőgép-tervezési konferenciáin divatosnak tekintettek. Szerencsére aztán győzött a józan ész, és így számos kudarcélmény megtakarításával, a program többszöri újragondolásával jutottak el addig a variaszárnyú koncepcióig, aminek megvalósulását ma Tornado néven csodálhatjuk meg a repülőnapokon.
Kiállításra került egy olyan német-amerikai gép is, amelynél a tolóerő elforgatásával nem a helyből fel- és leszállást kívánták megvalósítani. Az 1990-től 2003-ig használt X-31-es kísérleti géppel a vektorálás manőverezésre gyakorolt hatását vizsgálták, amely a jelek szerint a jövőben a vadászgépek irányításában kap kiemelt jelentőséget. A törzsvégre szerelt titán gázsugár-terelőlapátok, illetve azok teherelvezetései mellett érdemes megtekinteni a gép melletti képernyőn folyamatosan vetített filmet is, melyen az X-31-es néhány lélegzetelállító manőverét mutatják be. Aki kíváncsi erre az igazi ritkaságra, két éve van rá, hogy megtekintse: 2008-ban a gépet visszaviszik Amerikába. Nem egyedi megoldás ez, sok évvel ezelőtt a Dornier Művek felújította a washingtoni Smithsonian Intézet Do 335 Pfeiljét, majd a renoválásért cserébe néhány éven át a tandemmotoros vadászgép Münchenben volt látható - majd miután lejárt a kölcsönzési idő, visszakerült jelenlegi gazdáinak hazájába, hogy egy sötét raktár egyik félreeső zugában porosodhasson.
Első ránézésre nem is gondolnánk, hogy a Do 31-essel szemben álló szépvonalú vadászgép is tágabb értelemben a német repülőipar gyümölcse. Az indiai légierő 1955-ben írt ki pályázatot egy saját gyártású 2 Machos vadászbombázóra, miközben repülőiparuk akkor még gyakorlatilag nem létezett! Hogy a Hindustan Aeronautics teljesíthesse a feltételeket, felkérték Kurt Tankot, a Focke-Wulf Fw 190 alkotóját a gép megtervezésére. Mivel időközben a vadászgépbe szánt gázturbina programját törölték, kénytelenek voltak jóval gyengébb hajtóművekkel beérni, melyekkel a gép még a hangsebességet sem tudta meghaladni. Az indiai légierő ennek ellenére rendszeresítette a HF-24 Marutot, a legyártott 147 példányt 1967 és 1985 között használták, és sikerrel vetették be az 1971-es, Pakisztán elleni háború során. Az itt kiállított példányt 1986-ban ajándékozta az indiai kormány a múzeumnak. Jelenleg nem látható viszont egy másik legendás német tervező, Willy Messerschmitt utolsó vadászgépe. Az egyiptomi Helwan HA-300-as harmadik prototípusát a kilencvenes évek második felében állították ki a múzeumban, azonban jelenleg valószínűleg a DASA valamelyik hangárjában várja sorsának jobbra fordulását a pöttöm, mindössze 3200 kg felszállótömegű masina, amelytől szintén 2 Machos sebességet vártak el, és amely programját szintén a tervezett hajtómű hiánya miatt kellett törölni 1969-ben.
A csarnokban szerencsére lényegesen nagyobb sorozatot megért gépek is helyet kaptak. A kiállított F-86-os életútja ráadásul összefonódott a német helybőlfelszálló programokéval is: eleinte a közeli Manchingban használták kísérleti gépnek, majd a VJ-101C projekt során alkalmazták kísérőnek a kanadai gyártmányú Sabre Mk.6-ost. Nem dicsekedhet ilyen különleges múlttal egykori legfontosabb ellenfele, a sakktáblás felségjelű, Lengyelországban elkészített MiG-15UTI. A szuperszonikus korszakot több gép is képviseli. A korai, 1961-es évjáratú Saab J-35A Drakent 1977-ben ajándékozták a múzeumnak, a svéd kettős delta előtt kisebb katapultülés-gyűjteményt helyeztek el. Természetesen nem maradhat el a Luftwaffe korabeli legfontosabb típusa sem, a Starfighterből egy viszonylag ritkább változatot, a harminc darab amerikai gyártmányú kétszemélyes F-104F gyakorlóváltozat egyik példányát állították ki. Mellette látható a típus szárnyának hosszmetszete, amin a sokfőtartós szerkezet mellett azt a késéles belépőélet is szemügyre lehet venni, amelyre a földön védőburkolatot kellett helyezni, nehogy megsértse a szerelőket. A Csillagharcos (vagy Özvegycsináló, kinek-kinek ízlése szerint) kiszerelt, aprócska orrfutóműve pedig érdekes kontrasztot képez egy Lockheed Super Constellation ugyanolyan célra szolgáló hosszú gólyalába mellett. A másik Németország légierejének gerincét alkotó MiG-21-esből is kiállítottak egy példányt, egy MF-et. Helyet kapott egy amerikai F-4E Phantom, amely kétszer is szolgált Németországban. Először 1971 és 1976 között a bitburgi támaszponton települt, majd egy hosszabb, floridai kísérleti támaszponton eltöltött kitérő után 1989-ben Spangdahlembe került vissza, de ezúttal már csak szárnyaszegetten, földi oktatógépnek. A legújabb harcigépükön - amelyet a többi masinához hasonlóan több helyen is megmetszettek, hiszen ez mégiscsak elsősorban egy technikatörténeti múzeum - egy MiG-23BN csapásmérőn érdekes módon megtartották mindkét ország festését: míg az egyik oldalon a keletnémet hadsereg, az NVA kalapácsos-körzős címere látható, addig a variaszárnyú masina másik felén azok a jelzések, amelyekkel az újraegyesítés után a német szövetségi légierőben szerepelt a variaszárnyú harcigép. Ugyan a kiállítás a hírek szerint idén tavasszal már megkapta a Eurofighter első prototípusát, ennek májusban még legfeljebb csak a helye látszott: az üvegfal tövében feltűnően nagy üres helyet alakítottak ki, ahol kényelmesen elférne akár együtt is a felújítás alatt álló He 111-es, a Do 24-es és az EF-2000 is. Igaz is, egy Do 24-es egyszer már gazdagította a kiállítást: a Do ATT, amelyet a nyolcvanas évek során egy használt spanyol sárkányból készítettek el. Az eredeti csillagmotorokat légcsavaros gázturbinákra cserélték, a gépet behúzható futóművekkel amfíbiává alakították, és számos egyéb módosítást hajtottak végre. Akkoriban azonban nem sikerült vevőt találni a korszerűsített masinára, így néhány évnyi csipkerózsika-álomra az oberschleissheimi csarnokba került, hogy napjainkban megint feltűnjön a különböző repülőgép-kiállítások egén.
A múzeum sötétebb zugaiban számos hajtómű látható, az első kísérletezők néhány hengeres berregőitől a legkorszerűbb gázturbinákig. Kiállítottak egy BMW 803-as folyadékhűtéses csillagmotort a második világháború utolsó napjaiból. A 28 hengeres monstrum, amely gyakorlatilag két egymás mögött elhelyezett 14 hengeres, kétkoszorús erőforrásból állt, stratégiai bombázókba szerelve koaxiális légcsavaroknak adta volna le 4000 lóerős teljesítményét. A mindössze néhány példányban elkészített BMW motor mellett látható a németek korabeli legerősebb, sorozatgyártású erőműve, a Daimler-Benz DB 610 is, amelyet a Heinkel He 177-esbe szereltek be. Ez is egy összekapcsolt erőforrás volt, a két 12 hengeres DB 605-ös V-motort egymás mellett helyezték el. Az ilyen elrendezésű hajtóművekből egy későbbi példány is szemrevételezhető, egy Bristol-Siddeley Double Mamba. A Fairey Gannet tengeralattjáró-elhárító tervezési kiírása megkövetelte, hogy a járőrözés során az üzemanyag-takarékosság érdekében a gép egyik hajtóművét leállíthassák. Erre adták a brit mérnökök az itt is látható szellemes választ, vagyis a közös áttételházzal összekapcsolt gázturbinák külön-külön hajtották meg a két, koaxiális légcsavart, amelyek közül az egyiket így különösebb következmények nélkül leállíthatták. De megtekinthető egy BMW 801-es kiszerelt forgattyús hajtóműve is, fényt derítve a csillagmotorok jellegzetes fő- és mellékhajtókaros kialakítására. A különböző tárolókban bemutatják egy-egy fém- és kompozittechnológiás szárnyszerkezet elkészítését éppúgy, mint ahogy a különböző repülőgép-alkatrészek gyártását és a hozzájuk szükséges szerszámokat is.
Persze itt sem feledkeztek meg a gyerekekről: a legkisebbek egy színesre pingált Do 27-es futárgép törzsében játszhatnak kedvükre, míg a kicsit nagyobbak egy Fiat G-91-es pilótafülkéjébe mászhatnak be, miután belefáradtak néhány - bár a müncheni kiállításénál kevesebb - kísérlet végrehajtásába. És az egész család jól szórakozhat a repülő cirkuszon: az egyik sarokban néhány méteres körpályán különféle repülőmodelleket reptet hétvégente az intézmény egyik munkatársa, mindenféle komoly és komolytalan kunsztokat bemutatva. Abban a múzeumban, amely ritka repülőgépeivel tökéletesen egészíti ki a belvárosi kiállítást, és amely megtekintéséhez a hasonló koncepciójú washingtoni múzeumkettőssel szemben szerencsére nem szükséges egy óceánt átrepülni.
Az Aranysas 2006. szeptemberi számában megjelent cikk másodközlése
Legyél Te az első hozzászóló!