Minden hely elkelt!

Prága külvárosaiban négy komolyabb repülőtér is található. A nemzetközi légikikötőn kívül Letnanyban áll a LOK repülőgép-nagyjavító, a mi Dunai Repülőgépgyárunk megfelelője, a várostól északra pedig az a hatalmas gyár található, amelyben MiG-ek, Delfinek és Albatrosok ezrei készültek. A nyugati Kbelyben pedig a légierő egyik szállítóegysége települt, és a repülőkísérleti intézet különleges madarai is innen indulnak berepüléseikre. Ennek a repülőtérnek van egy motorhang nélküli, csendes szekciója is - Közép Európa egyik legnagyobb repüléstörténeti gyűjteménye.

A Hadtörténeti Múzeum repülési és űrhajózási szekcióját 1968-ban, a csehszlovák légierő létrehozásának ötvenedik évfordulóján nyitották meg. Az akkor kiállított negyven gép mai szemmel nézve nem tűnik jelentős számnak, de abban a korban más gyűjtemények sem büszkélkedhettek sokkal több darabbal. A hetvenes-nyolcvanas évek során a kiállítás hallatlan fejlődésen ment keresztül, azóta több mint 150 repülővel bővült a múzeum! Ugyan Csehszlovákia kettéválásakor a légierőhöz hasonlóan a gyűjteményt is ketté kívánták osztani, de szerencsére ezek a tervek füstbe mentek - bár erről a szlovák repüléstörténészek valószínűleg másként vélekednek.

Belépés után a látogatást a hangárok által körülzárt szabadtéri részen kezdhetjük, ahol a szocialista légierő gépei uralják a képet. Egy-egy harci és gyakorló Szu-7-es, szárnyvégtankos felderítő Il-28-as, helikopterek Mi-1-estől Mi-8-asig. Delfinből kettő is helyet kapott, egy kamerákkal felszerelt "kukkoló" példány, illetve az egyik prototípus, melynek arányai kissé szokatlanok a berepülése után végrehajtott apró változtatások miatt. És persze rengeteg Mikoján-Gurjevics konstrukció, a 15-östől egy még meleg, idén leállított 21MF-ig. A csehszlovák repülőipar több MiG-típust is gyártott licencben - kezdték a MiG-15-tel, majd a 15bisz és UTI után következett a MiG-19Sz, végül a MiG-21F-13-mal fejezték be a sort. Ez utóbbi helyi gyártású példányait, melyeket itt MiG-21F-nek neveztek, a kabin mögötti plexi hiányáról lehet egyszerűen megkülönböztetni a szovjet gyártású gépektől. Persze egyéb MiG-csemegék is láthatók, mint például a csatagépként alkalmazott, hat függesztési csomópontos 15biszSzB, vagy a MiG-17PF radaros orrával felszerelt gyakorló MiG-15UTI-P. Három 23-as kapott helyet a szabad ég alatt, ebből kettő díszfestéssel, és az egyik 21MF törzse alá rádióelektronikai felderítő konténert függesztettek.

A kbelyi volt az egyik első az ex-szocialista múzeumok sorában, amelyik szert tett az egykori ellenség gépeire. Már 1992 januárjában leszállt a repülőtéren az utolsó wildenrath-i F-4-es, egy sötétkékre festett, látványos Phantom FGR.2-es. Azóta többek között egy belga Gloster Meteorral is gazdagodott a gyűjtemény, és kiállításra került egy Northrop F-5E is, amelyet a vietnámi háború végén zsákmányolt a győztes fél, majd az idejének kirepülése után küldött Csehszlovákiába, hátha ki tudják alakítani a nagyjavítási technológiáját - ez azonban hiú reménynek bizonyult.

Érdekes, hogy a szabadtéri szekció gépei között megfigyelhető egy enyhe fluktuáció, a néhány év elteltével visszatérő látogató új gépeket fedezhet fel, miközben néhány régebbit elnyeltek a közeli raktárak.

A sugárhajtóműves gépek között vezet az út abba a hangárba, amelyben a csehszlovák légierő második világháború előtti fejlődését mutatják be. Mivel az állam csak 1918-ban alakult meg, így a fegyvernem története sem datálódhatott korábbra - vagyis a múzeumok körében meglehetősen ritka módon nem kapott helyet egy-egy Blériot vagy Farman replika. Az első világégés technikája azonban mégis látható, igaz, már a háború utáni színekben. Számos emigráns cseh pilóta harcolt a francia légierőben a Központi Hatalmak ellen, akik az ellenségeskedések befejeztével hazahozhatták SPAD-jaikat - a csarnokban álló eredeti SPAD VII-es jó állapotát mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a motorját néha megjáratják. Mellette egy helyi gyártású Aero A-1 áll, a Brandenburg B.I-es iskolagép háború után gyártott példánya. A repülőgép-múzeumok sorában viszont az sem túl gyakori, hogy a húszas-harmincas évek történetét ennyire alaposan bemutassák. A cseh repülőgépipar ekkoriban meglehetősen fejlett volt, három nagyobb és számos kisebb gyár hozta ki az új konstrukciók sorát, ontotta a gépeket. A belga és a lengyel légierő is rendszeresített Avia vadászokat, Törökországban Letov bombázók repültek, de jutott gép többek között Jugoszláviába, Finnországba, vagy éppen a Szovjetunióba is. A nagyobb gépek egy részét licenc alapján készítették, így lett például a Farman Goliath óriás utasszállítóból Avia Goliáą. Ennek megfelelően a szokásos, egyenruhákat, fegyvereket és alkatrészeket bemutató tárolók között közel húsz korabeli gép kapott helyet. Ezek nagy része ugyan replika, de elkészítésük során igyekeztek a lehető legtöbb eredeti alkatrészt beépíteni, így például a motorok általában igaziak. Érdekes összehasonlítani az egymás mellett álló Aero A-18-as vadászgépet, és a belőle kialakított, csökkentett fesztávolságú, felületi hűtős, jobban áramvonalazott A-18C sebességi versenygépet. A korabeli divattól eltérően egyfedelű, huzalmerevítés nélküli kialakítású Avia BH-11-es, nagyon sikeres gyakorlógépből három különböző változat is helyet kapott. Az egyik gép előtt egy furcsa, vászonburkolatú oldalkormány látható, melyre a szokásos csehszlovák felségjel mellett nagyméretű cirill betűs és japán írásjeleket is felfestettek: annak a Letov ©-16-os bombázónak a kormányfelülete, amellyel Skála alezredes Taufer szerelővel 1927-ben egy hónap alatt Prágából Tokióba repült. A típushoz egyéb kiemelkedő eredmények is fűződnek: ugyanabban az évben sebességi világcsúcsot állítottak fel vele, 1000 kg hasznos teherrel 231 km/h-t érve el.

A szomszédos csarnokban kaptak helyet a második világháború résztvevői. A békekötés után Európa egyik legsokszínűbb légiereje jött létre Csehszlovákiában. A szovjet és angol légierőkben harcoló cseh pilóták ismét gépeikkel együtt térhettek haza, és az ország területén - melynek nagy része harcok nélkül érte meg az ellenségeskedések végét - rengeteg német eredetű gép is maradt. Ennek megfelelően a bombázóerőknél rendszerben állt He 111-es, Mosquito és Pe-2-es egyaránt, de a vadászerők is rendelkezetek Spitfire-rel, Messzerrel és Lavocskinokkal, de még két Heinkel He 219-es éjszakai vadászra és legalább egy Liberatorra is felkerült a csehszlovák felségjel. Sajnos, napjainkra ebből nem sok maradt, de azért az aprócska hangárban látható gépek közül néhány így is bőven belefér az érdekes kategóriába.

A könnyebb gépek sorába tartozik egy háború utáni festést viselő belga Auster AOP Mk.6-os tüzérségi megfigyelő, míg a gyakorlógépeket egy-egy brit felségjelzésű North American Harvard és de Havilland Tiger Moth képviseli. A komolyabb harci madarak közül egy csapott szárnyvégű Spitfire LF Mk.IXE kapott helyet, egy-egy vörös csillagos Il-2m-3 és La-7-es társaságában, melyek a szovjet légierő 1. Csehszlovák Vegyes Repülőhadosztályában harcoltak. Sturmovikból látható ugyan még legalább három példány Közép-Európában, a szépvonalú Lavocskin csillagmotoros azonban egyértelműen kuriózum: a legközelebbi példány Monyinóban található. A Spitfire eredetileg a Királyi Légierő 310., cseh személyzetű századában repült, majd három éven át új gazdáit szolgálta. A többi csehszlovák Spittel együtt ezt is el akarták adni Izraelnek, azonban nem sokkal a tervezett átadása előtt balesetet szenvedett a Hradec Králové-i repülőtéren - így kerülhetett sok évvel később itt kiállításra.

A két kisebb hangár kristálytiszta logikáját kevésbé sikerült megtartani a legnagyobb csarnokban, ahol látható utasszállító gép a húszas évekből éppúgy, mint felderítő MiG-21-es. Az épületben nem csak a kiállított gépek mennyisége és széles skálája méltó figyelemre, hanem azok elhelyezése is: az első két csarnok zsúfoltságát sikerült szinte az elviselhetetlenségig fokozni, a raktárszerű összevisszaságban néha nehéz eldönteni, hogy egy-egy farokrészhez melyik orr tartozik!

Az első hangárból feltűnően hiányzó, de itt helyet kapott korai polgári gépek sorából érdemes megemlíteni az 1922-es Aero A-10-es egymotoros utasszállítót, melyben a négy utas már zárt, csipkefüggönnyel felszerelt kabinban foglalhatott helyet, vagy a bő tíz évvel későbbi Praga E-114 Air Baby túragép egy késői példányát - a konstrukciót az angol Hillson is gyártotta licenc alapján. Kiemelt helyet kapott egy Avia B-534-es vadászgép, amely a második világháború előtt a csehszlovák légierő gerincét alkotta. A típus büszkélkedhet az utolsó kétfedeles légigyőzelmének kétes dicsőségével - a szlovák nemzeti felkelés pilótája egy fegyvertelen magyar Ju 52/3m-et lőtt le. Igaz, az ekkor már tizenkét légigyőzelmes Frantisek Cyprich őrmesternek minden oka megvolt a bosszúra: fiatal pilótaként ő is részt vett az 1939-es felvidéki harcokban, melyek során a típus csúnyán leszerepelt a magyar Fiat CR.32-esekkel szemben, bár ez inkább volt felróható az akkor még gyakorlatlan szlovák pilótáknak, mint az egyébként nagy teljesítményű konstrukciónak. Az utolsó biplán győzelem teljes történetéhez az is hozzátartozik, hogy 47 évvel az esemény után Vermes Nándor, a Ju 52-es másodpilótája és a szlovák ász békejobbot nyújtott egymásnak.

A második világháború során a cseh repülőgép-gyárakat német konstrukciók előállítására állították át. 1945-ben a megszállók távoztak, az üzemek viszont érintetlenül itt maradtak, így a termelés szinte zavartalanul folyhatott tovább. Így lett például a Bücker Jungmannból Aero C-104, a Bestmannból Zlin 381, a Bf 109-esből pedig Avia S-99. Ez utóbbiból csak egy kisebb szériát sikerült legyártani, ugyanis a rendelkezésre álló Daimler-Benz motorok hamar elfogytak - átálltak hát a szerényebb teljesítményű Jumo 211-es erőforrások alkalmazására. Az így kialakított S-199-es repülőtulajdonságai hagytak ugyan némi kívánnivalót maguk után - a gép esztétikájával együtt -, azonban meglehetősen olcsó volt, így legyártottak belőle 551 darabot. Két példány maradt az utókorra, a másik az izraeli légierő múzeumában áll - azzal érték el a frissen létrehozott állam első két légigyőzelmét, igaz, csak két egyiptomi C-47-es ellen. A szépvonalú Siebel Si 204-es könnyű szállítógép hasonló módon Franciaországban is gyártásban maradt, így az a furcsa eset állt elő, hogy az itt kiállított, Aero C-3-as színekben pompázó masina valójában egy SNCAC NC 702-es.

A kiállításon látható Me 262 is egyike a kilenc, már a háború után legyártott Avia S-92 Turbína jelzésű vadászgépnek, melyek mellé három gyakorló példányt is elkészítettek. Ez utóbbiak közül is rendelkezik a múzeum egy példánnyal, azonban a helyhiány miatt azt még sok évvel ezelőtt egy raktárba száműzték - így aki kétszemélyes Me 262-est akar látni, annak vagy az amerikai Willow Groove-ig, vagy egészen a dél-afrikai Johannesburgig kell elutaznia, ahol történetesen egy eredeti éjszakai vadász látható.

Az előremutató német harceszközök sorából látható egy-egy Henschel Hs 293-as és Fritz X-1-es irányított levegő-föld rakéta, illetve siklóbomba is - az első, gyakorlati sikereket is elért precíziós vezérlésű fegyverek egy-egy példánya.

Mikor a szovjet légierő vezetésében felmerült, hogy a szövetségeseiket is felszereljék sugárhajtóműves gépekkel, küldtek egy Jak-17-est Csehszlovákiába, hogy ismerkedhessenek a gázturbinás technikával. A dugattyús Jak-3-asból kifejlesztett gép valószínűleg keveset segített annak a nemzetnek, ahol akkor már saját gyártású Me 262-esek szolgáltak, így nem csoda, hogy megérhette a múzeumba kerülést. A lényegesen korszerűbb Jak-23-asból már tizenegy példányt adtak át, és a Letov gyár a licencet is megvette, de helyette végül is a világklasszis MiG-15-ös került gyártásba - melyből a csarnokban is látható egy darab, a későbbi MiG-ek egy-egy példányával együtt.

Természetesen vitorlázó-, sport- és túragépekből sincs hiány, és a számos felmetszett hajtómű és egyéb relikvia mellett csehszlovák kísérleti helikopterek is helyet kaptak. Nagyobb méretű szállítógépeknek azonban már sem itt, sem az udvaron nem találtak helyet a kiállítás cipőkanállal is dolgozó rendezői. A repülőtér katonai részén, a közönség elől elzárt területen még legalább harminc gép várja, hogy egyszer majd helyet kaphasson. A vasbeton kerítés mögött szomorkodó Li-2-esek és An-24-esek közül óriásként magaslik ki egy Tu-104A. A világ első sikeres sugárhajtóműves utasszállítójának a csehszlovák légitársaság volt az egyetlen exportvásárlója, de egyelőre csak a kuriózum hajtóművének sikerült egy szegletet találni a csarnokban.

Bízunk benne, hogy egyszer majd egy új épület átadásával a legendás zsúfoltság csökkenni fog, hiszen a múzeum még biztosan gyarapodás előtt áll: az előrelátó cseh légierő ugyanis csak azzal a záradékkal cserélte el a MiG-29-eseket a W-3 Sokolokra, hogy a típus kivonása után a lengyel légierő egy példányt majd visszaad a múzeum számára!

Az Aranysas 2005. decemberi számában megjelent cikk másodközlése