Daidalosz unokái

Görögország nem igazán spotterbarát hely, a repterek kerítésénél időzők nagyon hamar börtönben találhatják magukat. Van azonban mégis egy hely Hellászban, ahol kitűnő képeket lehet, és szabad készíteni katonai repülőgépekről.

Kedd délután öt óra. Normálisan ilyenkortájt indulnánk hazafelé a munkából, most azonban kicsit hosszabb út várt ránk. Tizenhat óra vezetés, hogy teljesülhessen régi vágyunk, és revansot vegyünk az Elátkozott Völgyön.

A katonai repülőgépek fényképezésének talán a legegyszerűbb módja ellátogatni egy repülőnapra. Gyönyörű fotók lőhetők, viszont jellemzően csak fényesre suvickolt gépekről, gyakran látványos díszfestéssel, fegyverzet vagy póttartályok nélkül, szóval viszonylag kevéssé emlékeztetnek a hétköznapi életre. Nagyjából a következő szint kimenni egy légitámaszpont kerítéséhez, viszont napjainkban ez egyre több helyen ütközik akadályokba a biztonsági rendszabályok szigorodásával. Valamint azt is meg tudom érteni, aki unalmasnak találja a sokszázadik képet az ugyanabban a pozícióban, kiengedett futóval érkező Gripenről, vagy lángoló utánégetővel felszálló F–16-osról. És vannak olyanok is, akik valami izgalmasabbat szeretnének a gép mögött látni, elégedetlenek az egyszerű kék éggel.

A spotterkedés egyik igazán speciális formája a völgyfotózás. Kimondottan érdekes, dinamikus fotók készíthetők, amikor az ember alatt húz el egy vadászgép – csak éppen nagyon kevés helyen van erre mód. A legendás svájci éleslövészetet, az Axalpot is három éve rendezték meg utoljára, és a jobb időkben is csak évente egyszer került rá sor, valamint kellett hozzá még egy kisebb gyalogtúra is, minimum hatvan emeletnyi szint leküzdésével. Ennél valamivel gyakrabban lehet összefutni kis magasságban süvítő gépekkel az Egyesült Királyságban. A walesi Mach Loop, illetve az angliai Lake District térségében több útvonalat is kialakítottak, ahol a katonák a mélyrepülést gyakorolják. Viszont az utóbbi időben itt is lecsökkent az aktivitás, és nem is lehet tudni előre, hogy az adott napon éppen melyik légteret fogják használni, na meg a legendás brit időjárás sem mindig segít a szép képek megalkotásában. Könnyen előfordulhat, hogy valaki rászán egy teljes hetet, aztán mégis minden este lógó orral, üres memóriakártyával mászik le a hegyről. Az amerikai Rainbow Canyonban viszont jó eséllyel napi két tucat gépbe is bele lehetett futni, és megközelíteni is egyszerű volt, már ha valaki eljutott Kaliforniába. Viszont pár éve egy F–18-as itt a sziklafalnak ütközve katasztrófát szenvedett, és azóta csak elvétve fordul elő egy-egy gép a spotterek korábbi paradicsomában. A közelmúltban azonban felkerült egy új hely a térképre, mégpedig egy helyi fényképész gondatlanságának köszönhetően.

Számos országban rendszeresen gyakorolják a hajózók az extrém mélyrepülést. Nincs ez másként a görög légierőben sem, ahol előre definiált eseti légterek állnak a hajózók rendelkezésére, amelyekben hivatalosan 90 méterig közelíthetik meg a felszínt. A légiharcra fókuszáló repülőszázadok általában mintegy tíz nappali és három éjszakai útvonallal rendelkeznek, míg a földi célok elleni egységek egyenként kb. húsz ilyenből választhatnak. Itt elsősorban a navigációt és a domborzat takarásának kihasználását gyakorolják, a harcászkodásra kisebb fókusz jut. Akad, amelyik a tenger fölött fut, mások síkabb területek fölött fekszenek, és jónéhány bevezet a magas hegyek közötti völgyekbe. A felkészülés során a kötelékparancsnok a kísérőivel pontról pontra egyezteti az olyan helyeket, ahol valamilyen okból különösen oda kell figyelni a terep adottságaira, vagy ahol veszélyt jelenthetnek az elektromos vezetékek, antennák vagy szélerőművek. Megbeszélik, hol várható ellenséges vadásztevékenység, vagy hol fogják gyakorolni az elbújást a radarok előtt. A briefingre általában még a repülés előtti napon sor kerül, de előfordulhat, hogy csak a felszállás előtt egy órával derül ki, hogy ilyen feladatra indulnak. Mivel az útvonalak nem egyirányúak, ezért különösen fontos, hogy a larisszai légierőparancsnoksággal egyeztessék a használatukat, de általában a közeli alakulatokra még külön is rákérdeznek, nehogy valaki szembejöjjön a hegyek között. A száguldás során a hajózók ciklikusan nézik először a közelebbi sziklákat; aztán a távolabbiakat, hogy megtervezzék az útvonalat; utána hátrakukkantanak, hogy ellenőrizzék a kísérőjüket; végül jön a pillantás a műszerekre és a szemmagasságú kijelző információra, majd kezdik újra a folyamatot. Nem csak mentálisan, fizikailag is megterhelő a kis magasságú száguldás. Ugyanis hatvan fokos bedöntésnél kb. 2 G-vel kell húzni a gépet, hogy vízszintesben maradjon, míg 85 foknál már 11 G a szükséges túlterhelés. Hétköznapi repülés során 5 G a maximális érték, de ha harcászati szituációt is gyakorolnak, akkor bizony néha elmennek az adott típus határáig. Igyekeznek a lehető leggyorsabban haladni azért, hogy ha valamilyen gond merülne fel a hajtóműnél, magasabbra tudjanak hirtelen emelkedni.

Ezek az útvonalak nyilvánosan nem elérhetőek, és bár a helyi spotter-közösség ismer néhányat közülük, de ők is hétpecsétes titokként őrzik azokat maguknak. Néhány évvel ezelőtt viszont valaki elkövetett közülük egy hibát. Feltett az internetre egy olyan képet, ahol a mélyen száguldó gép mögött egy nagyon jellegzetes épület látszott. Több se kellett az irigy nyugat-európai kollégáknak, hamar megfejtették, hogy ez bizony a Mega Szpilaio apátság a Peloponnészoszi-félsziget északi részén. Egy helyszín tehát meglett a sok közül, majd nemsokára arra is megtalálták a választ, hogy mikor érdemes odautazni, amikor tényleg jó eséllyel lehet belefutni egy mélyen eldübörgő vadászgépbe. Ez pedig az évente megrendezett Iniohosz hadgyakorlat időszaka, amelynek a közeli Andravida légitámaszpont ad otthont. Így amikor az utóbbi években a hadijáték kapcsán a repülőtér fotósnapján jártunk, a rákövetkező napokon mi is elmentünk a Vouraikosz folyó völgyébe, hátha a feladatuk végén a résztvevők besüllyednek egy áthúzásra is. Nos, keserűen csalódnunk kellett. Tavaly két nap alatt egyetlen olasz Tornado-géppárhoz volt szerencsénk, míg az előző évben, a Ramstein Flag gyakorlat idején három nap alatt mindösszesen két svéd Gripen látogatta meg a völgyet. Ráadásul míg az előbbiek pocsék időben, ólomszürke felhők alatt dübörögtek el előttünk, addig az utóbbiaknál sütött a nap, csak éppen teljesen szemben. Egy évvel korábban, az első látogatásunkkor kicsit nagyobb szerencsénk volt. Akkor a második napunk végén, amikor már éppen az összepakoláson és hazainduláson gondolkodtunk, esett be egymás után viszonylag gyorsan nyolc gép, méghozzá nem akármilyenek. Akadt közöttük helyi F–16-os, spanyol F–18-as, francia tengerészeti Rafale és szaúdi Eurofighter, amelyekről lett egy-két szép fotónk. De azért valljuk be, bármennyire is jó érzés naphosszat kitűnő társaságban a természetben ücsörögni, azért összesen hét nap alatt hat géppár kicsit soványka eredmény.

Ezért idén másként álltunk a kérdéshez, és úgy döntöttünk, hogy kimondottan a völgyre helyezzük a fókuszt. Ez egyúttal azt is jelentette, hogy kihagyjuk az Iniohosz nyílt napját, ugyanis az előző években az a minta rajzolódott ki, hogy leginkább a hadgyakorlatot megelőző héten van esély mélyrepülést látni. A résztvevők ekkor már Andravidára települtek, és a felkészülés során, a légtérbejárásokon, valamint a gyakorlórepüléseken lényegesen gyakrabban járnak erre.

Ha lehet, az autós utazást preferáljuk, mert így sokkal nagyobb lehet a rugalmasságunk, mintha repülőre ülnénk. Ezúttal is így tervezetük, ami nagyon jó döntésnek látszott, amikor a tervezett keddi indulás előtt három nappal megkezdődtek a harcok Irán térségében. Egy ilyen kaliberű háború könnyen vezethet a hadgyakorlatok törléséhez, a fegyveres erők harckészültségbe helyezéséhez. Hétfőn még tovább rontotta az esélyeinket, hogy a görögök át is repültek két F–16-ost Ciprusra, valamint azt az információt kaptuk a völgybe már korábban kiérkezett ismerőseinktől, hogy vasmadarak nem, csak igaziak jártak arra – nem hangzott túl biztatóan, már erősen az itthon maradás felé billent a mérleg nyelve. Végül négyfős csapatunkkal arra jutottunk, hogy kedden napközben hozzuk meg a döntést, beleugrunk-e a háromezer kilométeres kalandba. Mindenki teljes fotósfelszereléssel, három napra való ruhával ment be a munkahelyére, majd amikor délelőtt megjöttek a hírek az első mélyrepülő Viper-géppárról, egyhangúan az indulás mellett határoztunk. A tervezettnél kicsit lassabban tudunk haladni, így valamikor szerda délelőtt tizenegy óra körül értünk a célterületre, némileg elzsibbadt fenékkel.

A folyó vonalának mintegy hat kilométer hosszú szakasza releváns a fényképezés tekintetében. Az enyhén kanyargó völgy itt észak-dél irányban fut, szélessége nagyjából egy kilométer, mélysége több, mint hatszáz méter. A délelőtti órákban inkább a keleti oldalán célszerű elhelyezkedni a napsütés iránya miatt, azonban itt csak egyetlen igazán jó hely van, egy legfeljebb 200 méter hosszú, ötven méter széles kiszögellő szikla. Ami ilyenkor elképesztően zsúfolt. A nemzetközi spotter-társadalomban meglehetősen elhíresült a hely, egy repülős utakra specializálódott utazási iroda még egy vezetett túrát is szervezett erre a hétre. Több száz, talán félezer fotós is Görögországba utazhatott, akiknek a többsége ezt a helyet választotta a nap kezdetén. Van néhány magyar barátunk, akik nagyon komolyan veszik a repülőgépek fényképezését, ilyenkor legalább egy hétre szoktak kiutazni. Ők mesélték, hogy egyik hajnalban már négy órakor, vaksötétben, fagypont környéki hőmérsékletben másztak fel a kiszögellésre, hogy az övék legyen ott a legjobb pozíció – percekkel utánuk már érkeztek az ezüstérmesek, hogy aztán együtt várjanak vacogva az egyre gyülekező tömeggel fél tízig, az első gépig…

Délután már a völgy nyugati oldalán jobb elhelyezkedni, és ott sokkal több helyből is lehet választani, ahol ráadásul a hegyoldalban futó úton megállva mindjárt az autó mellett lehet maradni, ezért mi eleve oda indultunk. Persze, azért nem voltunk teljesen nyugodtak, nem jöttünk-e hiába, viszont ahogy parkoltunk le, máris eldübörgött valami a völgyben, amit nem is láttunk – mint utólag kiderült, két F–16-os üdvözölte a megérkezésünket. Összeszereltük a fényképezőgépeket, és belekezdtünk a szokásos tevékenységünkbe: a folyamatos légtérfigyeléssel kombinált várakozásba. A Vouraikosz völgyében nem egyszerű az élet. Hosszas semmittevések után minden előjel nélkül következik be a villámgyors akció. Amikor a gépek a jellemző irányukból, délről érkeznek, nem lehet őket előre látni a levegőben, egyszer csak felbukkannak alattunk a völgyben, majd két-három másodperc múlva előttünk vannak, és süvítenek is tovább. A szél miatt általában alig hallani őket előre, a repülősávot figyelő rádió használata pedig Görögországban igen erősen ellenjavallt, ha csak nem akarjuk a hatóságok vendégszeretetét élvezni egy szűk szobában, amin csak kívülről van kilincs. Szóval órányi várakozás után egyszer felbukkan a gép a semmiből, az ember felkapja a kamerát, igyekszik villámgyorsan befogni, leköveti, nyomja az exponálógombot, majd ahogy elment előtte a célpont azonnal kapja a tekintetét az őt szorosan követő géppárjára, majd a következő kettőre. Tessék elszámolni hangosan húszig. Nos, ennyi idő alatt felbukkan a semmiből egy raj és úgy eltűnik, mintha sohasem járt volna itt. Aztán megint kezdődik a bizonytalan várakozás. Fél óra? Egy nap? Ki tudja. Ez itt nem az idegbajosok sportja.

Ezúttal alig egy órát kellett unatkoznunk, amikor jött egy szlovén Pilatus PC–9-es géppár. Nem csak simán végigrepültek a kanyonban, hanem az egyikük a végén még kedvesen úgy megsturcolta a keleti kiszögellésen elhelyezkedő fotósokat, hogy azoknak biztosan elállt a lélegzetük pár másodpercre. Aztán olyasmi történt, amihez korábban itt nem volt szerencsénk. Az előző látogatásaink során mindig felbukkantak pletykák jól értesült forrásokból, akiknek állítólag tuti kapcsolatuk van a görög irányításhoz, hogy mikor mi fog jönni. Nos, ezekből rendre soha nem lett semmi. Így fenntartásokkal kezeltük azt az infót is, hogy nemsokára érkezik az igazán vágyott nagyvad is, ráadásul a fényképzés tekintetében szerencsésebb irányból. Höhő, fél kettőkor, persze, Phantomok, persze, északról, hát persze. Aztán 13:28-kor egymás után két F–4E, a tenger felől, gyönyörűen felénk döntve suhant el alattunk, közvetlenül a sarkukban két F–16-ossal. Ugyan a nap éppen szégyenlősen egy felhő mögé bújt a gépek kopott festése elől, de személy szerint engem ez sem zavart, az előző két év frusztrációját pillanat alatt elfújták a J79-es gázturbinák. A magam részéről megvoltam, tőlem akár mehettünk is volna ouzot inni a szállásra, de azért maradtunk – és nem hiába. Egy órával később már napsütésben volt szerencsénk a következő kötelékhez. Két Phantom, az egyikük szolid díszfestéssel és Litening célzókonténerrel, majd szorosan mögöttük négy francia Mirage 2000D. Az alacsonytámadásra optimalizált Dízelek, ahogy a 2000-es család leglassabb verzióját csúfolják, zöld-szürke színükkel nagyon jól beleolvadtak a mediterrán növényvilágba. A zuhanyhíradó őket is jól jelezte előre, a következő Pilatus-géppár viszont ezúttal is kimaradt, akárcsak délelőtt. A szlovének most sem érték be az átlagossal, a második gép unalmában egy orsót hajtott végre előttünk, neki túl tág volt a szuperszonikusok játszótere. Fél ötkor a lenyugvó nap varázsos fényében aztán még két nagygerincű F–16-os zárta a napot. Tizenhat gép, egy bő délután alatt, közöttük néhány izgalmas típussal – már most sokkal eredményesebbek voltunk, mint az előző három alkalommal összesen.

Egy ilyen sikeres nap után már némileg magasabb elvárásokkal vágtunk neki a csütörtöknek. Abban nagyon hamar megegyeztünk, hogy a reggel négyes kelés nem a mi világunk, inkább lemondtunk a tuti helyről a nagy kiszögellésen. Szerdán kiszúrtunk egy helyet a keleti oldalon, ahol helyi spotterek ácsorogtak, ott kezdtük a napot. Ez nem váltotta be a reményeket, a fél tízkor érkező első négy F–16-os kicsit messze volt, illetve a hasukat fordították felénk. A pletyka szerint egy óránk volt jobb helyet keresni, hogy a következő Phantom-Mirage vegyes köteléket elkaphassuk. Találtunk is a meredek sziklaoldalban egy viszonylag jó pozíciót, amelyből csak az egyik irányba láttunk ki. Itt sajnos elhagyott a szerencsénk, mert a gépek valóban megjöttek fél tizenegy körül, viszont nem a várt északi irányból, ahonnan gyönyörű képeket készíthettünk volna, így ezt a lehetőséget elmulasztottuk. A fél egykor érkező négy görög Mirage 2000-est már a jól bevált nyugati oldalról kaphattuk lencsevégre, majd egy óra múlva négy F–16-os érkezett, illeszkedő póttartályokkal. Megint egy bő órányi várakozás, és ezúttal két helyi Viper vezette fel az igazán mélyen száguldó francia 2000D-ket. A gall hajózók elég egyértelműen jelezték, hogy élvezik a népszerűséget, a rájuk irányuló kamerákat. Míg a helyi gépeken hátul helyet foglaló operátorok gyakran integettek felénk, ezúttal az egyik fegyverkezelő egy nagyméretű görög zászlót feszített ki a kabinban a felénk eső oldalon. Ezzel viszont nagyjából véget is ért az üzem aznapra, háromnegyed három után már csak a szlovének bukkantak fel, hiába ígért a korábban olyan megbízhatónak bizonyult forrás Mirage-okat és Phantomokat.

Pénteken már nem is számítottunk semmilyen aktivitásra, hiszen az Iniohosz résztvevőinek már a hétfői nagy bevetést kellett megtervezniük, és a helyiek sem szokták erőltetni a hét utolsó napját. Kimentünk azért reggel a sziklára, de leginkább talán csak azért, hogy nyugodtan válthassunk néhány szót az ismerősökkel. Viszonylag hamar úgy döntöttünk, hogy hazafelé vesszük az irányt, de persze nem is mi lettünk volna, ha nem ejtettünk volna útba néhány félreeső helyen rohadó F–84-est, vagy emlékműként kiállított Mirage F.1-est. Ez az út viszont nem miattuk lett emlékezetes, hanem az alattunk eldübörgő közel négytucatnyi gép miatt. Végre nem hiába utaztunk el a most már nem is Elátkozott Völgybe.

A cikk nyomtatott változata az Aranysas 2026. májusi számában jelent meg