Vidám vihar a Bakonyban - Jolly Vihar 2025

A harci kutató-mentés, vagyis a szerencsétlenül járt pilóták kimentése az ellenséges vonalak mögül nagyjából a vietnámi háborúval épült be a hadseregek mindennapjaiba. A közelmúltban Pápán járt az USAF egyik, erre a célra specializált egysége, az 56. mentőrepülő század.

Jelenleg a United States Air Force a világ legnagyobb légiereje. A rengeteg repülőgépük mellett azonban meglehetősen kevés forgószárnyassal rendelkeznek, amelyeket gyakorlatilag csak három, speciális feladatkörre rendszeresítettek. Az egyik az interkontinentális ballisztikus rakéták indítóállásainak kiszolgálása, a silók védelmének biztosítása, amelyek az Egyesült Államok ritkán lakott részein találhatók. Erre a feladatra idáig a legendás Huey család kéthajtóműves tagját, az UH–1N-t használták, a fél évszázados gépek napjai azonban megszámláltattak, jelenleg folyik a lecserélésük Boeing MH–139 Grey Wolfra. Az olasz eredetű, a Leonardo (Augusta-Westland) AW139-esen alapuló modern konstrukcióból eredetileg 84 példányt szerettek volna rendszeresíteni a mintegy 60 előd helyére, de a költségcsökkentések nyomán végül biztosan kevesebbet fognak hadrendbe állítani – eddig 26 gépre írták alá a megrendelést. Így nincs kizárva, hogy továbbra is lehet majd hallani a kőkorszaki UH–1-esek jellegzetes csattogását, amelyeket nem csak a rakétaerők támogatására használ a légierő, hanem kisebb mértékben VIP-szállításra is, továbbá ugyancsak ezen a típuson szerezte meg a légierő összes forgószárnyas hajózója a helikopteres alapjártasságát. Azok is, akik aztán a nagy sebességű és hatótávolságú, a problémái ellenére még mindig futurisztikusnak számító CV–22-n repülnek. Az USAF az Osprey-ját a másik fontos célra, a különleges műveleti erők szállítására rendszeresítette. A mélyen az ellenséges légtérben használható típusból 54 darabot vásároltak, amelyből eddig egy veszett oda katasztrófában.

A harmadik feladatkör pedig a kutató-mentőké. Ezek közül egy század az UH–1N-t repüli (de ők elsősorban csak a túlélőkiképzést támogatják, harctéri bevetésre nem kerülhetnek), hét aktív, valamint 3-3 nemzeti gárdás és tartalékos egység pedig a HH–60-ast. Vannak még forgószárnyakat nélkülöző Rescue Squadronok (mentőrepülő századok) is, amelyek vagy HC–130J Combat King II-eseket használnak, vagy pedig nincs is saját repülőeszközük. Ezekben a speciális mentőszemélyzetek szolgálnak, akik a többiek gépeivel indulva segítenek a bajba jutottakon. Az amerikai kontinensen kívül csak Japánban és Avianióban települtek (valamint egy ideiglenes expedíciós mentőrepülő század Dzsibutiban).

Az angol rövidítéssel CSAR-nak (Combat Search and Rescue) nevezett harci kutató-mentő bevetések a délkelet-ázsiai konfliktusban váltak rutinszerűvé, ahol végül közel négyezer embert mentettek meg ezek során. Kialakult a tipikus bevetésszerkezet, vagyis ahol az előretolt légi irányító (O–1 Bird Dogban, O–2 Skymasterben vagy OV–10 Broncoban ülve) felderítette és megjelölte a szerencsétlenül járt pilótát kereső ellenséges földi erőket a közvetlen kíséret harci gépeinek (AH–1 Cobrák, A–1 Skyraiderek vagy A–7 Corsairek), miközben vadászgépek biztosították a kötelék védelmét. A parancsnok egy speciális Herculesből koordinálta a műveletet, amely egyben légiutántöltést is biztosított a mentés legfontosabb repülőeszközének: a harci kutató-mentő helikopternek. Ezen foglalt helyet a különlegesen képzett, sokoldalú mentőszemélyzet, akik nem csak egészségügyi segítséget nyújthattak a pilótának, de megfelelő fegyverzetükkel és kiképzésükkel a földetérés után akár tűzharcban is kereshették vagy biztosíthatták őt. Az első időkben Kaman HH–43 Huskie-t használtak leginkább, amely átfedő rotorsíkjaival kitűnően függeszkedett, viszont mind a hatótávolsága, mind a terhelhetősége kevésnek bizonyult. Kellett valami más, és ez lett a tengerészek Sea Kingjének nagyon alaposan átalakított változata, a HH–3E. A behúzható futóműves célszerszám nagyméretű, lenyitható rámpás rakodóterébe közel három tonnányi hasznos terhet vehetett fel, miközben a védelméről titán páncélozás és öntömítő üzemanyag-tartályok is gondoskodtak, a két mozgatható 7,62 mm-es géppuska mellett. A navigációs rendszere lehetővé tette az éjszakai tájékozódást is, amire szükség is volt, mert a légiutántölthetőségével már egészen hosszú bevetésekre is útra indulhatott, amely során a speciális csörlőjével akár a dzsungelből is fel tudta húzni a bajbajutottakat. A nagyméretű, zöldes kamuflázst viselő gépek hamar megkapták egy konzervgyár kabalafigurája utána Jolly Green Giant, vagyis vidám zöld óriás becenevet. A jól bevált konstrukciót egy még nagyobb vassal cserélték le a vietnámi háború vége felé, a tengerészgyalogosok CH–53 Sea Stallionjából kifejlesztett HH–53-assal, amely a légierőben a Super Jolly Green Giant nevet kapta. A hatalmas helikoptert egy jóval kisebb váltotta le az USAF kutató-mentőinél a kilencvenes évek kezdetén, a Black Hawk család speciális verziója, a HH–60G Pave Hawk, majd az évtizedünk elején megjelent a HH–60W, amelynél visszatértek a vidám nevekhez, ezt Jolly Green II-nek keresztelték el. A 112 példányban megrendelt új változatot az elsővonalbeli (aktív) alakulatok közül utolsóként az 56. mentőrepülő század (56th Rescue Squadron, rövidítve: 56 RQS) kapta meg, Avianóban. Az egységet jelenlegi formájában 1988-ban hívták életre. Keflavíki bázissal ők voltak a felelősek az Izland feletti életmentésért 2006-ig, amikor áttelepültek az angliai Lakenheath-re, majd tizenkét évvel később jelenlegi állomáshelyükre, Észak-Olaszországba. A forgószárnyas századok közül ők az egyetlenek, akik csak és kizárólag harci kutató-mentő tevékenységgel foglalkoznak. Mindenki más ad készültséget, és békeidős balesetek, katasztrófák során is riaszthatók, viszont Itáliában a számos helyi helikopteres szolgálat révén olyan magas szintű hálózat épült ki, amiben őrájuk egyszerűen nincsen szükség. Persze, előfordult már, hogy egy gyakorlórepülésen levő HH–60-ast átirányítottak éles életmentésre, de ez inkább a kivétel, mint a szabály.

A Jolly Vihar 2025 gyakorlat során két hétre költöztek át az 56-osok Pápára június végén, onnan indultak gyakorlórepülésekre, illetve éleslövészetre az ajtógéppuskával. Ez utóbbi volt talán a legfontosabb oka az áttelepülésnek, Európában napjainkra már meglehetősen kevés olyan nagyméretű lőtér maradt, mint a hajmáskéri. Hasonló magyarországi gyakorlatokra az előző években már többször sor került, de akkor még a HH–60G-kel, most jöttek először a vadonatúj W-vel, vagy ahogy hivatkoztak rájuk, a Whiskey-kkel. Az új helikopterek közül az elsőt tavaly decemberben kapták meg, és a tervezett hatból eddig négy érkezett meg Avianóba – melyekből hármat hoztak el hozzánk. Ideje volt már a cserének, mert az öreg, viharvert G-k között akadt olyan, ami 12.000 óránál is többet töltött a levegőben, többszörösét az eredetileg tervezett élettartamnak. Míg a régi gépek még az UH–60A-n alapultak, az újakat az M változatból fejlesztették ki. Vagyis eleve erősebb T700-GE-701D hajtóművek forgatják meg a megnövelt húrhosszúságú lapátokat, így azonos felszállósúly mellett lényegesen fürgébb az új altípus, miközben az utazósebessége is megnőtt mintegy 45 km/h-val. A nagyobb teljesítménynek különösen hígabb levegőben (hőségben, vagy nagy magasságban) vehetik hasznát, míg az átlagos körülmények között ez megnövekedett fordulékonyságot jelent a helikoptereknek, amelyeket a feladatkörükből adódóan általában sokkal jobban megtépnek, mint a többi haderőnél szolgáló H–60-asokat. Akárcsak a korábbi változaton, továbbra is nagy hangsúlyt helyeztek az önvédelemre. A gázelvezető csöveket felfelé fordították, így közvetlenül nem lehet infravörös vezérlésű rakétával célba venni azokat: a forró levegőt azonnal szétteríti a rotor leáramlása. Természetesen felszerelték radar- és lézer besugárzásjelzővel (AN/APR–52, ill. AN/AVR–2B), valamint rakétaindítás-jelzővel is (AN/AAR–57), amelyek vezérelhetik a hat zavarótöltet-kivetőt. Amennyiben pedig a bevetés legérzékenyebb részében, a célszemély felvételénél ütköznének problémába, arra szolgál az oldalbakokba szerelhető mozgatható géppuska. A várt fenyegetéstől függően szerelhetik fel a 7,62 mm-es hatcsövű, Gatling-rendszerű fegyvert, vagy az alacsonyabb tűzgyorsaságú, de lényegesen nagyobb torkolati energiájú 12,7 mm-es GAU–21-est. Mivel jellemzően párban tevékenykednek, ezért az is előfordulhat, hogy a két gépet eltérően konfigurálják.

A Whiskey-t legegyszerűbben az orrára szerelt dobozszerű levegőbeömlőről lehet megismerni, amely az avionika megnövekedett hűtési igényét szolgálja ki, és egyben ennek az elején kapott helyet az időjárásfelderítő radar is, az alján pedig az MX–10-es szenzortorony. A legnagyobb változásokra a pilótafülkében került sor. A korábbi analóg műszereket teljes egészében képernyőkre cserélték, sőt, a deszanttérbe is került három kijelző a fedélzeti technikusok és a mentőszemélyzet számára. Az idősebb pilótáknak okozott némi nehézséget átállni a multifunkciós kijelzőkre, a négyhetes típusátképzés leginkább ezek használatára fókuszált. Igaz, az sem segítette a hajózók dolgát, hogy néhány kapcsolót egészen új helyre építettek be, de ezeket gyorsan meg lehetett szokni. Szintén a kabint érintő változás, hogy megnövelték a beépített tüzelőanyag-tartályok térfogatát, így már nem kell, sőt nem is lehet a tehertérbe fix póttartályokat beépíteni. A hatótávolság megnövelésére rendelkezésre áll a légiutántöltés lehetősége, az orr jobb oldalára felszerelt teleszkópos csonkot mintegy másfél méterrel ki tudják tolni, hogy már túlérjen a rotorlapátokon. Míg a vadászrepülőknél a bevetés egyik legstresszesebb pontja az utántöltés, különösen az itt is alkalmazott tölcséres módszerrel, addig a HH–60-asnál ez sima ügy. Az egyik pilóta szerint a HC–130-asból üzemanyagot felvenni a legegyszerűbb repülési feladatok egyike, alig nehezebb, mint egy normál kötelékrepülés – kivéve egyes extrém eseteket, amelyek csak ritkán fordulnak elő. Viszont amikor sötétben, ötven méteren éjjellátóval próbálják meg összerakni, hogy hol is van a kimentendő személy, hol az ellenség, merre járnak a támogatók, és ennek megfelelően gyorsan változtatni kell a rárepülési irányon, miközben a fedélzeten és a földön is dörögnek a fegyverek – na, az már tényleg hajmeresztő.

Ebből is látható, hogy egy harci kutató-mentő bevetés igazán összetett dolog, és itt tényleg nincsen két egyforma repülés. Már eleve a felkészülés is mindig más, ahogy az egyik hajózó megfogalmazta, ha hetek állnak rendelkezésre, akkor heteket fognak eltölteni a tervezéssel, viszont ha csak öt percük van a felszállásig, akkor ennyiből kell gazdálkodni. A napi gyakorlórepülések során is ha lehet, igyekeznek nem csak kétgépes kötelékben felszállni, hanem együttműködni a vadászokkal is. Tudatosan készülnek arra, hogy miként kezeljék az ellenséges tevékenységet, mit tegyenek, ha visszalőnek – hiszen ha a kimentendő pilóta high-tech vadászgépét le tudták lőni, akkor a sérülékeny, lassú helikopternek egy légvédelmi eszközökkel zsúfolt, igazán veszélyes légtérbe kell berepülnie, ahol ráadásul valószínűleg már állig felfegyverkezve várják az érkezését. Ezért nem keveset repülnek, évi 150 és 300 óra közötti időt töltenek a levegőben. Nincsenek fix személyzetek, mindenki repül mindenkivel, hogy tanuljanak egymástól. Ráadásul a többi amerikai fegyveres erővel ellentétben sokkal magasabb fokú a hajózók kohéziója, nagyon erős a csapatszellem. Teljesen szétválasztották a hajózó- és a földi személyzeteket, a fedélzeti technikusoknak a HH–60-ason nem kell a gép földi karbantartásával foglalkozniuk, mint mondjuk a US Army-nél. Nekik kizárólag a repülésre kell fókuszálniuk, míg a műszakiaknak pedig a helikopterek kiszolgálására. Ezért a gépek teljes személyzete ugyanabban a században szolgál együtt, a tiszti állományú pilóták és a hátul ülő altisztek is, ami szintén nem jellemző az amerikai haderőkre. Így sokkal jobban ismerik egymást, sokkal jobban adhatnak a másik véleményére. Amikor a parancsnoknak vaksötétben, a műszereket figyelve kell leszállnia, és a technikus csak annyit mond, hogy minden rendben, habozás nélkül folytathatja a műveletet, tudja, hogy teljesen megbízhat benne. Sokkal jobban tudják egymást segíteni ebben a felállásban, ellentétben azzal, ahol mindenki individualistaként csak és kizárólag a saját dolgával foglalkozik, nem pedig igazi csapatjátékosként tevékenykedik.

Ezzel tehetnek szert arra a rutinra, hogy az ellenség próbálkozásaival dacolva hazahozhassák a bajba jutott hajózókat. Ahogy Pinzon-Shigeta százados, az 56-osok pilótája megfogalmazta: így lehetnek a vadászrepülők életbiztosítói.

A cikk nyomtatott változata az Aranysas 2025. októberi számában jelent meg.