Repülőnap Komakiban, 2019

2019. novemberi japán utazásunk időzítésében nagy szerepe volt a helyi repülőnapok dátumainak. A második hétvégére két bemutató is jutott, melyeket ráadásul egymáshoz viszonylag közel, Nagoja városa mellett rendeztek meg. A szombatira Komaki vegyes használatú repülőterén került sor. A beton nyugati oldalán nem csak egy civil terminál található, hanem a Mitsubishi repülőgépgyár üzeme is. A repülőnapra ezzel szemben, a katonai oldalon került sor, ahol a 401. és a 404. Hikotai-ok települtek. Az első egység Herculesekkel repül, míg a másik egy szinte egyedülálló típust használ, a Boeing 767 tanker változatát. Ez még nem az amerikai légierő problémákkal súlyosan terhelt KC–46 Pegasusa, hanem egy korábbi verzió, amelyet csak az olaszok és a japánok rendszeresítettek. Ezeken a KC–767J-ken is a pilóták mögött foglal helyet az utántöltő-rendszerek kezelője, de itt még sikerült megoldani az utántöltő-cső video-távvezérlését, nem merült fel annyi gond vele, mint a KC–46-osok vadonatúj rendszerével. Az olasz típustestvéreikkel ellentétben a felkelő napos gépeken csak a merevcsöves megoldással tudják átadni a kerozint, a szárnyvégekről hiányoznak a hajlékonytömlős gondolák.

A japán légierő egyik legfontosabb szállítóbázisán nem indult teljesen zökkenőmentesen a nyílt nap. Szokás szerint már a hivatalos kezdési időpont előtt ott álltunk a bejáratnál, de ezúttal csak egy bő fél óra késéssel engedték be a tömeget a hangárok előtti állóhelyekre, a pálya mellé. Viszont a repülőprogram maradt az eredeti ütemezés szerint, így a bejutásra váró tömegben toporogva néztük végig, ahogy eldübörög a nyitókép, rombusz alakzatban két-két KC–767 és Hercules. A formáció szétválása után az egyik C–130H mindjárt kétszer elhúzott előttünk, erősen felénk döntve, szóval a kezdés határozottan látványosra sikerült.

Miután beengedték a tömeget az előtérre, vált egyértelművé a számunkra, hogy az alapkoncepció itt is ugyanaz, mint egy héttel korábban Irumában volt. Nem alakítottak ki hagyományos értelemben vett statikus sort, a néhány kiállított gépet a kordon előtt, a nézők és a felszállópálya között parkolták le. A felhozatal is hasonlított, vagyis a helyi egység gépei mellett még itt voltak a Blue Impluse T–4-esei, illetve alig egy-két masina másik alakulatoktól. A szuperszonikusok közül csak két Phantom jött el, egy kamerás RF–4EJ Hjakuriból, illetve a repülőkísérletiek egy F–4EJ-je Gifuból. A többi hiányzó vadászért viszont bőven kárpótolt három nagytestű vendégjátékos. A Kawasaki C–2-est már láttuk az előző héten is, de most alakalmunk nyílt felmászni a teherterébe is. Közelről még hatalmasabbnak bizonyult a teherszállító, és ne tévesszen meg senkit a mindössze két hajtómű alkalmazása: a paraméterei alapján bizony pariban van az Airbus 400-assal a stratégiai feladatokra is kitűnően használható gigant. A C–2-essel párhuzamosan fejlesztették ki a P–1-es tengerészeti járőrgépet, amelyből szintén elhoztak egy példányt. Négy hajtóműve és kéttengelyes főfutói miatt a fényképeken sokkal nagyobb gépnek tűnt, mint a való életben – igazából kicsit kisebb, mint legfőbb vetélytársa, a Boeing P–8 Poseidon. Jellemző a szigetországra, hogy az igényeik alapján nekifogtak egy saját hajtómű kifejlesztésének is a típushoz – nekik gyakran megéri egy kis példányszámban, ezért nagyon drágán elkészített eszközt létrehozni, hogy ezzel is segítsék a saját ipart, megtartsák a munkahelyeket, és a technológiai tudást. Ugyanakkor arról sem szabad megfeledkezni, hogy Japán rendelkezik a világ második legnagyobb tengeri járőrflottájával, a P–3 Orionból több mint száz példányt rendszeresítettek – ebből a kategóriából több gép repült náluk, mint az európai légierőknél összesen. Szóval van elég tapasztalatuk, de hogy ezt exportsikerre is tudják-e majd váltani a P–1-essel az amerikai konkurenciával szemben, az erősen kérdéses.

Míg a sugárhajtóműves járőrgépet időnként elhozzák a nagy európai kiállításokra is, addig a statikus sor legmarkánsabb megjelenésű masinája gyakorlatilag csak Japánban látható, de ott sem túl gyakran. A ShinMaywa US–2-es nehéz kutató-mentő amfíbia egy eleve ritka faj különleges példánya. A hatágú légcsavarokat forgató légcsavaros-gázturbináktól eltekintve akár egy második világháborúból ittfelejtett szörnyeteg is lehetne, amelynek lövésztornyai helyére antennaburkolatokat szereltek. A látszat ellenére ez azonban egy ízig-vérig modern konstrukció, amelynek első példánya 2003-ban emelkedett a levegőbe. Mivel a hullámzó tengeren messze nem olyan egyszerű fel- és leszállni, mint ahogy a balatoni gumimatracos élményeink alapján gondolnánk, ezért a japán mérnökök különleges kialakítást választottak, hogy minimalizálják az US–2-es pályaigényét. A gépen ugyanis nem négy gázturbina dolgozik, hanem öt. A légcsavarokat hajtó 4600 lóerős Rolls-Royce AE 2100-asok mellett a törzsbe, a szárnyak mögé beépítettek még egy közel 1400 lóerős LHTEC T800-ast is. Ezt ezúttal nem tengelyteljesítmény leadására használják, mint amikor helikopterbe szokták beépíteni, hanem a kompresszorától sűrített levegőt vezetnek el a gép fékszárnyaihoz, valamint magassági- és oldalkormányához, hogy ott lefújják a természetes határréteget. Ennek hatására a minimális sebessége alig 90 km/h körül alakul – elképesztően rövid, alig 300 méter a nekifutása a tengeren. A japán haditengerészet hat példányt rendelt meg a típusból, de ebből egy sajnos 2015-ben balesetet szenvedett. A nyílt napon kiállított gép mellé kipakolták a mentőbúvárok felfújható motorcsónakját, valamint a hátsó teherajtónál felszerelték az egyszerű csörlőt is, amivel a bajba jutottakat emelhetik a mentőgép fedélzetére.

Ahogy bárhol máshol a világon, itt is katonák vigyázták a nézők előtti kordont, meglehetősen határozottan figyelve a rendre. Komoly nyelvi nehézségekkel megküzdve az egyiküktől megkérdeztük, hogy vajon a nap végén mikor távozik az US–2-es. Az addig marcona őr ezt ugyan nem tudta, de futólépésben odament a gép személyzetéhez, megszerezte tőlük nekünk az információt, majd mielőtt még visszajött volna hozzánk, odaszaladt az RF–4-es szerelőihez is, mert szerinte biztos a Phantom indulására is kíváncsiak leszünk! Az pedig itt teljesen általános, hogy amikor az adott őr által felügyelt szakaszon történik valami, mondjuk indítanak egy gépet, akkor a katona addig leguggol, hogy ne zavarja a nézők rálátását az eseményekre.

A statikus sor egyértelműsítette, hogy a japán szokásoknak megfelelően ez alapvetően nem a légierő nagyszabású bemutatója, hanem a helyi egység nyílt napja, elsősorban az itt települt alakulatok vettek részt a dinamikus programban – amely nem volt túl bőséges. Háromnegyed órával a nyitókép után az irumai szállítóktól dübörgött át egy öreg Kawasaki C–1-es, majd utána a rezidens századok következtek. Két-két C–130-as és KC–767 húzott át többször, géppárokban. Ezt az egyik tanker követte, amely mögött néhány méterre, tankolási helyzetben repült a repülőkísérletiek egyedi kamuflázst viselő F–2-ese, bár ezúttal a tankolócsövet nem engedte ki a 767-es. A másik KC pedig egy Herculessel szimulált tankolást, immáron kiengedett csővel, bár a két gépet ezúttal sem kapcsolták össze. A bemutató végén a nagyméretű masinák leszállás előtt még egy-egy igen látványos átstartolást is végrehajtottak, bebizonyítva, hogy nem csak vadászgépekkel lehet lenyűgözően repülni.

Az eseményen a legnagyobb blokkot a helikopterek kapták. Kezdetnek egy OH–6-os forgolódott előttünk, majd jöttek a kutató-mentők. A helyi alakulattól egy póttartályos UH–60J emelte fel a bajbajutottat a csörlőjével, miközben egy U–125A körözött fölötte. Éles helyzetben ugyanis a radarral és infravörös szenzorral, valamint nagyméretű megfigyelőablakokkal átépített BAe–125 bizjet repül elsőként ki a baleset helyszínére, és igyekszik még a helikopter beérkezése előtt megtalálni a sérült hajót, a kimentendő személyeket, majd később folyamatosan támogatja, biztosítja a forgószárnyast. A kombinált bemutató után kaptunk még egy kutató-mentő demót, ezúttal a helyi közigazgatási egység, az Ajcsi Prefektúra polgári Bell 412-esétől, majd végül egy CH–47 Chinook mutatta be, hogy nagy helikopter bambi bucketjéből sok vizet lehet a tűzre zúdítani.

A forgószárnyasok után életre keltették a nézők előtt kiállított RF–4-est, amely hazaindulása előtt még kétszer át is húzott előttünk – úgy tűnik, Japánban ezt értik a vadászgépek bemutatója alatt. Mivel ekkor már szemből sütött a nap, és szerettünk volna a bemutató lezárta után hazainduló gépekről is szép fotókat készíteni, ezért úgy döntöttünk, hogy elhagyjuk a bázis területét, és átmegyünk a szemben található polgári terminálhoz. A kiírás szerint ezzel csak a Blue Impluse, a japán légierő bemutatókötelékéről maradtunk volna le, de azért természetesen fél szemmel rájuk is figyeltünk a gyaloglás során. Mint kiderült, programjuk nem sokban tért el az egy hete Irumában látottaktól. Ott és akkor azt hittük, hogy a meglehetősen vérszegény bemutató a rosszidős programjuk, de most a szikrázó napsütésben sem telt tőlük szólógépre, szemberepülésre vagy komolyabb fordulókra. Két új elemet láttunk, két T–4-es egy szívet füstölt fel az égre, illetve a hat különvált gép egyszerre repült le egy-egy kört, egy hormonzavaros olimpiai ötkarikát rajzolva az égre. Ez mondjuk látványosra sikerült, de azért határozottan többet vártunk a helyiek által sztárolt csapattól.

Komoly tömeg gyűlt össze a terminál melletti dombon, sokan voltunk kíváncsiak a repülőnap végén hazainduló gépek startjára. Kora este sorra szálltak fel a helikopterek, majd a komolyabb vasak is. Különösen az US–2-es indulása sikerült nagyon látványosra, a STOL amfíbia lényegesen meredekebben emelkedett el, mint addig bármi más, és a lenyugvó nap fénye nagyon jól kiemelte különleges formáját.

A cikk nyomtatott változata az Aranysas 2020. május-júniusi számában jelent meg