Repülőnap Irumában

A Japán Légi Önvédelmi Erők Tokióhoz legközelebbi támaszpontja közel negyven kilométerre a városközponttól, de még bőven a metropolisz határain belül található, Irumában. Ahogy a fővárosokhoz közeli bázisokon általában lenni szokott, itt is szállító- és kisegítő egységek települtek. Az itt tartott nyílt napot tudtuk megtekinteni 2019. november 3-án. Az első meglepetés még a bázis előtt ért minket. Ahogy leszálltunk a kaputól néhány száz méterre a helyi HÉV-ről, az érkező látogatók azonnal gyönyörű, kanyargó kétsoros oszlopba rendeződtek, és tökéletes rendben vonultunk ezerszámra a bázis felé. Semmi tülekedés, semmi kiabálás, semmi idegeskedés, csak nyugodt sétálás. Még kapunyitás előtt értünk oda, de a tömeg már ekkor elképesztő volt. Mint később kiderült, mintegy kétszázezer ember volt kíváncsi az eseményre, miközben a nézők számára alig tíz hektárnyi beton állt rendelkezésre – bizony, átlagosan több mint két ember jutott egyetlen négyzetméterre! Rengeteg nép, viszont a fegyelmezett japánok miatt valahogy mégsem volt elviselhetetlen a tömeg, valahogy mindenki megtalálta a helyét – a betonra ülők például szépen a dilatációs résekhez rendeződtek, nem volt össze-vissza ücsörgés.

Mivel az elsők között léphettünk be a bázisra, volt egy kis időnk a kiállított gépekre. Hagyományos statikus sor nem nagyon volt, gyakorlatilag csak néhány gépet helyeztek el a kordon előtt, a nézők és a kifutópálya között. Ezeknek a legtöbbje idegen bázisokról érkezett. A szárazföldi hadsereg egy AH–1S Cobrát küldött, a haditengerészettől egy SH–60K jött, a többi gép mind a légierőhöz tartozott. A harciasabb vonalat egy-egy RF–4E Phantom, F–15CJ Eagle és Mitsubishi F–2B képviselte. Akadt még Kawasaki T–4, C–130H, BAe–125, Beechcraft T–400-as a kordon mögött, és nagyjából ennyi. Kicsit közelebbről lehetett szemügyre venni a helyi alakulatok gépeit, amelyek közül néhányba be is lehetett menni. A CH–47J Chinook, a Kawasaki C–1 és C–2, valamint a NAMC YS–11 tartozott ezek közé – és jóformán a végére is értünk a kiállított gépek sorának. Kevés, de számomra nagyon izgalmas, ritka gépek – itt a minőség bőségesen kárpótolta a mennyiséget. Kezdjük a legutolsóval a sorban. A második világháború után az amerikaiak betiltották a repülőgépgyártást a szigetországban. Aztán amikor a koreai háború nyomán mégis engedtek a szigorból, 1957-ben a korábbi gyárak létrehozták a NAMC konzorciumot, hogy az elöregedő DC–3-asok leváltására létrehozzanak egy turbólégcsavaros szállítógépet. Ez lett végül az YS–11-es, amellyel ugyan nem robbantottak bankot, de mégiscsak elkészült belőle 182 példány. Nem egy mai masina, az utolsó példány is negyvenhét éve készült el, és a polgári lajstromban álló példányok rég eltűntek az égről, miközben a másik katonai felhasználó, a görög légierő is már húsz éve kivonta a hatvannégy személyes megbízható utasgépeket. Japánban viszont még üzemben van nyolc, specializált feladatkörű példány. Hármat a navigációs rendszerek kalibrálására használnak, ezek voltak láthatók a nyílt napon – az elektronikai felderítésre, illetve zavarásra átépített masinákat, amelyek egyébként szintén itt szolgálnak, a feladatkör érzékenysége miatt rendesen eldugták a nézők elől. El kell ismerni, nem egy igazán fontos típusa a katonai repülésnek, de amikor egy ritka konstrukció hadrendben álló példányainak negyedét le tudom fényképezni egy helyen, az határozottan jókedvre tud deríteni. A Kawasaki C–1 sem ismert túlzottan külföldön. A rövid hatótávolságú katonai szállítógépet a hatvanas évek második felében fejlesztették ki, hogy a japán légierőben szolgáló öreg Curtiss C–46 Commandokat leváltsák. Valószínűleg találtak volna olcsóbb megoldást is a saját fejlesztésnél, de Japánban sok esetben nem teljesen úgy gondolkodnak, mint a világ többi részén. Gyakran az emberek foglalkoztatása fontosabb a költségek alacsonyan tartásánál, és az akkoriban újjáépülő repülőiparnak is jól jött egy új típus kifejlesztése. Az eredményül kapott gép nagyjából egy zanzásított Lockheed C–141 Starlifterre emlékeztet. Nyilazott vállszárny, T-vezérsík, hátsó teherrámpa, a szárnyak alatt egy-egy alacsony kétáramúságú gázturbina. Noha a képeken nem tűnik annak, meglehetősen kis gép, fesztávja alig haladja meg az An-26-osét, és csak nyolc tonna terhet tud elszállítani – tényleg a C–46 utódját sikerült megalkotni. Mindössze 31 példányt készítettek el a hetvenes években, és a korabeli, fegyverexportot tiltó japán törvények nyomán nem is kerestek külföldi vásárlókat, mind a légierőhöz került. Napjainkban már csak az irumai 402. század repüli a veterán szállítógépeket, amelyek a nemzetközi divattal ellentétben nem szürkében, hanem tereptarkában pompáznak.

A repülőprogram alapvetően a helyi gépekre épült. Elsőként egy VIP-szállító Gulfstream IV-es rugaszkodott a levegőbe, amelyet két Kawasaki T–4-es gyakorlógép követett, majd a kalibráló alegység két masinája, egy-egy BAe–125-ös és YS–11-es szállt fel. Gyakorlatilag csak néhány áthúzásra telt tőlük, semmi komolyabb bemutatót nem kaptunk. Jó, a Gulfstream egyszer összeállt a gyakorlókkal, majd azok utána kettesben is végrehajtottak némi, nem túl látványos forgolódást előttünk. Az itt U–125-nek hívott BAe–125 is csinált egy szép átstartolást, az YS–11-estől pedig kaptunk egy olyan szépen ránkdöntött fotós áthúzást, amilyen a spotterek álmoskönyvében szerepel, amit még némi fordulózgatás is követett. Egy európai repülőnapon ettől határozottan hiányérzetünk lett volna, itt azonban bőven kárpótolt a típusok ritkasága.

A fehér szállítógépek és a T–4-esek leszálltak, a kék lett a következő szín az égen. Ismét egy BAe–125-ös fúrta magát az egyre szürkébb égbe. De a világoskék masina hasa alá már radart szereltek, az oldalán pedig óriási ablakok biztosítottak a személyzetnek kitűnő kilátását – ez bizony egy biz-jetből átépített kutató-mentő volt. A sugárhajtómű távolba vesző hangja után rotorcsattogás következett, egy sötétkék kutató-mentő UH–60J emelkedett fel. De nem akármilyen felszereltséggel, a megrendelésnél valószínűleg minden opciót kipipáltak a szalonban. Radar- és lézer besugárzásjelzők, időjárásradar, szenzortorony, műcélszórók, póttartályok és légiutántöltő-csonk mind ott virított a helikopteren. Ezek után talán nem meglepő, hogy egy életmentő bemutató következett, ami leginkább csak annyiban tért el a máshol is megszokottól, hogy elsőként a 125-ös jött be a légtérbe, kereste meg a bajba jutottat, majd miközben a lebegő UH–60-asról dolgoztak a parajumperek, folyamatosan körzött a helyszín fölött.

Ilyen középszerű produkciók után nem várhattunk túl sokat a következő előadóktól sem. Köpcös törzsükkel, mai szemmel nevetségesen keskeny hajtóműveikkel négy Kawasaki C–1-es döcögött a startra. Felszállást követően eltűntek a légtérből, majd kisvártatva szabályos rombusz alakzatban dübörögtek át előttünk. Aztán a leghátsó visszatért, és kiugrott belőle egyetlen egy ejtőernyős. Ezt azért elég nehéz volt komolyan venni. Alig kezdett el ereszkedni, velünk szemben felbukkant a három gép, majd egy elegáns jobbfordulóval távoztak. Viszont ismét itt volt a szóló, és ezúttal másodpercek alatt több tucatnyi katona hagyta el. Vagyis az előző áthúzás során a magányos deszantos tulajdonképpen csak a célszalagot játszotta el. Hát így mindjárt más! Aztán még szinte a levegőben voltak az ejtőernyősök, amikor jobbról szoros kötelékben érkezett két gép, nagyívű fordulóban, hogy látványos fotókat készíthessünk a géppárról. Ők balra el, mire szemből jött a negyedik példány, majd mielőtt a nézők fölé ért volna, rászúrta a gázt, és masszív füsttel elkezdett fordulózgatni. Már az első vízszintes nyolcas is sokkal látványosabb volt, mint bármi, amit a T–4-esek korábban előadtak, de a végére igazi harcfordulókat produkált a tereptarka kisbálna, jóval túldöntve a kilencven fokon, szinte teljesen a hátára fordítva az öreg teherszállítót. Mi meg köpni-nyelni nem tudtunk a meglepetéstől, ez a néhány perc a világ bármelyik repülőnapján megállta volna a helyét. Igaz, a meglepetéseknek még nem volt vége. Az első három zseblifter szépen leszállt, majd az állóhelyére gurult. Az utolsó azonban sokkal közelebb a pálya végéhez ért talajt, mint a többiek, majd jóformán még a levegőben volt, amikor már üzembe helyezte a reverzt, nyitotta a szinte teljes szárnyon végigvonuló áramlásleválasztókat – szóval éppen csak horgonyt nem dobott, hogy minél előbb megállhasson. A fényképek visszanézése után derült ki, hogy a küszöbtől 500 méteren belül sikerült mozdulatlanná válnia. Így már az előttünk levő gurulón el tudta hagyni a pályát, és ahogy elporoszkált mellettünk, kiderült a sugárhajtóműves gépektől szokatlanul rövid leszállás egyik titka. Személy szerint nem emlékszem még egy szériagépre, amelyre négyszeresen réselt fékszárnyakat szereltek, melyeket ráadásul közel kilencven fokig ki lehet téríteni.

Kék benyomás ventillátorgyakorlat. A telefonunk fordítószoftvere így ferdítette el a következő műsorszámot. A helyi műrepülőcsapat, a Blue Impulse került sorra. A köteléknek elképesztő kultusza van a szigetországban, ehhez fogható rajongói tábort eddig csak a Frecce Tricolorinál láttam. A nézők között rengetegen viseltek különböző ruhadarabokat a csapat logójával, és hasonló reklámajándékokkal is Dunát lehetett rekeszteni – de ami igazán meglepett, hogy máskor, bent a városban, teljesen repülőmentes helyen is találkoztunk emberekkel Blue Impulse feliratú dzsekiben. Ennek megfelelően a kék színű hajózót viselő pilóták hatalmas ováció közepette sétáltak el a kordon előtt a gépeikhez. A koreográfia az amerikai kötelékeket idézte. A T–4-esek előtt vigyázzban álló szerelők, sarkos mozdulatok, párhuzamosan végrehajtott gépátvételek, szinkronban történő gépbe szállás – de még az APA-kocsik vezetői is egyszerre léptek rá a gázra. Az eddigre összeállt sűrű felhőzet alatt egyenként, néhány másodperces időközökkel szálltak fel, majd mintegy öt perc múlva szemből, füstöt húzva, szoros kötelékben tértek vissza. Ekkor azonban szertefoszlott a varázslat. Amit kaptunk, az elég messze volt az Európában megszokott bemutatóktól. Bő húsz perc alatt mindössze néhány áthúzásra futotta, de legalább mindegyiket másik alakzatban. Nemhogy függőleges figurákról nem volt szó, de még jóformán figurákról sem. Szólógép, szemberepülés, forduló mind ismeretlen fogalmak voltak. Feltételezésünk szerint a rossz idős programot repülhették, bár ez azért annak is kicsit gyenge volt. Viszont leszállás után megint gyönyörű szinkronban ment az állóhelyre befordulás, ismét egyszerre mozdult kéz és láb, szóval visszatért az illúzió, meg is kapták a pilóták a hatalmas virágcsokrokat a hagyományos öltözetet viselő csinos hölgyektől, szóval földi programnak kitűnő volt a Blue Impulse irumai bemutatója.

De a program szerint hátravolt még a vadászgépek bemutatója, bíztunk benne, hogy az majd kárpótol minket. Kifordították az RF–4-est a nézők elől, közvetlenül előttük életre keltették. Kigurult, majd szép alacsonyan gyorsítva felszállt. Eddig egészen jó, gondoltuk, csak az a fránya szürke égbolt nem kellett volna. Phantom balról be, futók, fékszárny, fékhorog mind kipakolva, szépen billegtetve lassan elhalad előttünk. Aztán ismét egy áthúzás, ezúttal nagy sebességgel. Aztán semmi. Ez bizony hazarepült, itt most ennyi volt a bemutató. Hát, kicsit sem voltunk boldogok – ennél azért több Phantomot szerettünk volna látni Japánban. Ráadásul mint kiderült, ez pont két áthúzással volt több, mint utána az F–15-ös úgynevezett bemutatója – bár legalább gyönyörű volt a felszálló Eagle forszázsa a sűrű felhők alatt. És nem jártunk sokkal jobban a Mitsubishi F–2-essel sem, bár az legalább kétszer eldübörgött előttünk, gondosan a hasát mutatva.

Csalódottságunkat némileg enyhítette, hogy japán szokás szerint az idegen bázisról érkezett gépek még a repülőnap vége előtt visszaindultak honi támaszpontjukra. Ritkaságukkal rendesen megdobogtatta a szívünket a vörös korongos Cobra, Seahawk vagy a hatalmas C–2-es – és hát végül is nem volt sokkal gyengébb a programjuk a vadászgépek demóinál. Abban pedig nem is bízhattunk még ekkor, hogy hamarosan Phantom-túladagolás fogja bőségesen megédesíteni az ici-picit keserű szájízünket.

A cikk nyomtatott változata az Aranysas 2020. februári számában jelent meg