Százéves születésnap

Az első motoros repülőgépek levegőbe emelkedését követő pár éven belül a kor politikusai és katonai vezetői is felismerték az új eszközben rejlő technikai lehetőségeket. 1909 után sorra hozták létre az akkor még a szárazföldi csapatok alá beosztott légi alakulatokat. Oroszországban erre 1912. augusztus 12-én került sor (érdekes módon egy másik ország légiereje is pontosan ezen a napon jött létre, az Argentin), amelyről a 397. számú napi parancs rendelkezett: az addig önállóan működő Főmérnöki Iroda minden repüléssel kapcsolatos anyagot és eszközt köteles átadni a Hadsereg Parancsnokság ezzel foglalkozó részlegének. A kerek évforduló idén egy nagyszabású rendezvény megtartására adott okot és lehetőséget.

A kitűzött dátum előtt még 1-2 hónappal is nagy volt viszont a bizonytalanság, hogy hol is kerül megrendezésre a repülőnap: a tényleges helyszín, a kétévente szervezett nagy orosz repülőnapnak, a MAKS-nak is helyet adó Zsukovszkij mellett felmerült Cskalovszkaja bázis, valamint az az ötlet is, hogy a Győzelem Napi légiparádéhoz hasonlóan Moszkva felett fog zajlani az esemény. Ennek megfelelően mi is elég tétován kezdtünk az út szervezéséhez, de végül belevágtunk és nem bántuk meg. Jellemző módon csak az utolsó hetekben derült ki az is, hogy a pénteki gyakorló nap látogatható, viszont a szombat zárt, csak a katonai delegációké és a meghívott vendégeké, a vasárnap pedig megint csak nyilvános. Ekkor már lefoglaltuk a repülőjegyet – ez is jól indul: a pénteki napról máris lecsúsztunk.

Még annyi csavart azért tettek bele a szervezők, hogy az egyébként ingyenes jegyhez csak és kizárólag egy öt kérdésből álló teszt kitöltése után juthatott az érdeklődő. A helyesen válaszolók a jegyeket Moszkvában vehették át, két helyszínen – ebből az egyik a város talán legelegánsabb ötcsillagos szállodája, ahova bakancsban-farmerben-pólóban belépve az ember fia egyből azt érezte, hogy egészen biztosan rossz címre jött és nem a megfelelő helyen próbálja átvenni a jegyét. Az ajtóban álló formaruhás portás viszont kedvesen mutatott a vörös szőnyeggel borított márványlépcső felé: de bizony, itt folyik a jegyátvétel. Az emeleten sorban állás nélkül, oroszországi viszonylatban teljesen képtelen módon, mintegy két perc alatt hozzá is jutottunk a jegyhez.

A korábbi évek tapasztalatai alapján már tudtuk, hogy Zsukovszkij bázison a fotózás szinte lehetetlen a látogatóknak szánt részről, lévén az a nagyjából kelet-nyugati irányú, 5402 méter hosszú pálya északi felén van. Ez azt jelenti, hogy gyakorlatilag reggeltől estig az arcunkba süt a nap – ami nem csak a fényképek minőségének nem használ, de a programot sem lehet túl sokáig lelkesen követni így. Úgy gondoltuk tehát, hogy a szombati napot arra szánjuk, hogy megpróbálunk átjutni a pálya túlsó, déli felére és felderítjük az alternatív fotós helyszíneket. Erről mindenki megpróbált a lehető leghatározottabban lebeszélni bennünk, mondván egyből a rendőrőrsön találhatjuk magunkat, persze csak ha nem lőnek le még ott az árokparton minket, mint nyugati kémeket. És egyébként is: le lesz zárva minden út, nem lehet arrafelé csak úgy lófrálni… hacsak ki nem érünk a fotós pontra még a rendőrsereg kihelyezése, vagyis kb. reggel hat óra előtt, no de aztán akkor napközben ne keltsünk feltűnést, húzzuk meg jól magunkat a gazban!

Ez nem hangzott sem jól, sem biztatóan. Az út általunk ismert része hozzávetőlegesen két óra Moszkva belvárosából, a program elvileg 11-kor kezdődik, 2 óra helyszín-keresgéléssel és bolyongással számolva elindultunk hát reggel hétkor. Kilenc óra környékén már a repülőtértől pár kilométerre levő vasútállomáson álltunk, s mire körülnéztünk és eldöntöttük, hogy merre induljunk, már jött is felénk az első rendőr, hogy a szerinte helyes útra tereljen bennünk – ezt nem vártuk meg, határozottan elindultunk a százezres város belseje felé. Az első buszmegállóban kis várakozással találtunk egy helyi járatot, ami arrafelé ment, amerre mi is szerettünk volna. Úgy húsz perc zötykölődés és tíz megálló múlva pedig már a pálya nyugati végétől pár száz méterre szálltunk ki. Zsukovszkij várost és környékét valóban alaposan telerakták „élőerővel”: minden sarokra és útkereszteződésre, valamint az utak mellett minden száz méterre jutott egy-egy egyenruhás. A következő néhány kilométeres sétánk során soha nem tudhattuk, hogy mikor fog megállítani és visszafordítani, vagy igazoltatni és az őrszobára kísérni valamelyikük. De úgy gondoltuk, hogy a fényképezőgépeket a hátizsákjainkban tartva (üres memóriakártyákkal) végül is nem csinálunk mi semmi olyat, ami törvénybe ütköző lenne, mentünk hát előre töretlenül.

A pályatengelyben az út mellett találtunk pár embert, akik vígan sörözgettek a reptér kerítésétől pár méterre, a rendőrök szeme láttára. Ez már némi bizakodásra adott okot – bár mi nem csak nézelődni és sörözni szerettünk volna egész nap, itt még nem is próbáltuk ki, milyen reakciót váltanának ki a teleobjektívjeink. Még az itthoni készülődés alatt a weben, nyilvánosan elérhető műholdképek alapján megállapítottuk, hogy az irányítótorony mögötti részt kellene megcéloznunk, onnan lenne a legjobb fényképezni – így hát mentünk tovább. Egy kalandos, nagyjából másfél órás bolyongás során sikerült túlélnünk két megtermett kutya támadását, valamint felderítettük a reptér mellett kanyargó Moszkva folyó holtágait és mocsaras területeit. Végül egy kedves, bár a reggeli időponthoz képes eléggé részeg helyi fiatalember mutatta meg nekünk a legrövidebb utat: a reptér mögött elterülő üdülőtelepen, egy zsákutcácska végén, ha feltépünk egy rozsdás kaput, majd átugrunk egy mocsaras kis gödröt – neki persze az állapota miatt ez nem pont úgy sikerült, ahogy szerette volna – akkor már csak át kell vágni a temetőn, majd… hát, végül nem követtük tovább. Kell lennie azért ennél nyilvánvalóbb útnak is – ezt végül meg is találtuk, bár elég nagy volt már a nyomás: a kiadott program szerint már csak negyed óránk volt a kezdésig. A reptér kerítése mellett vezető poros földúton már kezdtük érezni, hogy jó felé megyünk, ugyanis kis csoportokkal találkoztunk, akik velünk egy irányba sétálva néha hosszasan kémlelték az eget. Egy félretolt és elég leharcolt állapotú A-50-es légtérellenőrző gép mögött elhaladva aztán leesett az állunk: meleg ételt és hideg italokat kínáló büfé, kiépített parkoló, mobil wc, valamint nagyjából 100 ember fényképezőgépekkel – mindez rendőrök jelenlétében, akiknek az egész ellen láthatóan semmi kifogása nincsen. Ezt el sem hittük volna, ha nem látjuk a saját szemünkkel.

Szombaton kicsit később kezdődött a program és rövidebb is volt, mint reméltük, de így is több orosz típust láttunk a levegőben, mint az utóbbi három MAKS-on együttvéve. A bombázó és szállítógépektől persze csak egy-egy áthúzásra futotta, de látványnak és hanghatásnak sem akármilyen három Tu-95-ös, vagy Tu-160-as átrepülése a fejünk felett. A típusok felsorolásának nem sok értelme volna, gyakorlatilag a légierő által használt összes repülőeszközt megmutatták a levegőben. Még olyan ritkaságokat is láthattunk, mint az összesen négy példányban hadrendbe állított Il-80-as repülő hadműveleti központ, a bombázógépek személyzetének kiképzésére használt, bombazárakkal is felszerelt Tu-134UBL, vagy a légkörkutatási feladatokra is használt Mjaszicsev M-55 Geofizika.

Vasárnap természetesen ugyanide jöttünk ki, rutinosan, alig két óra alatt. Tettük ezt azért is, mert a szombati nap nem volt épp felhőtlen, szikrázóan kék az ég, délután kaptunk egy rendes zivatart is szép nagy villámokkal a nyakunkba. A vasárnapi program az előre kiadott időterv szerint zajlott, nem voltak csúszások és nem is maradt ki semmi az ígért programból - ilyet sem láttunk még soha MAKS-on. A repülés tematikus blokkokból építkezett, a nyitó hatgépes Szu-25-ös, valamint a MiG-29-esek, Szu-25-ösök és Szu-27-esek által megformált 100-as számot repülő kötelék után az oldtimer gépek következtek.

Kisebb meglepetést okozott egy orosz felségjelű MiG-15UTI, ugyanis szinte mindenki a már lassan megszokottá váló lengyel példányt várta. Elég kevés információ látott eddig napvilágot erről a projektről: az RA-0488G lajstromjelet kapott felújított gép kilencévnyi munka után tavaly augusztus 31-én végezte el az első repülését a Vjazma melletti reptéren – vagyis alig egy hónappal a hazai MiG-15-ös sajnálatos szolnoki balesete után. Az orosz gép pilótafülkéjében a nem kevés tapasztalattal bíró, idén 61 éves tesztpilóta, Ildusz Kiramov ezredes foglalt helyet, akinek a nevéhez olyan újraélesztett típusok első repülése fűződik az utóbbi évekből, mint a tavalyi MAKS-on látott Jak-30-as és Jak-32-es gépek. Oroszországban egyébként 1981-ben repült az utolsó MiG-15-ös, és alig néhány darab kerülte el a roncstelepet a hozzávetőlegesen 12.000 legyártott példányból. A bemutatott gép először az Avion elnevezésű társasághoz került, ők végezték az időközben sajnos összetört orosz Li-2-es felújítását is. Az eltelt harminc év alatt több tulajdonosváltás is történt, a jelenleg magánkézben levő eszköz új gazdája további orosz típusok repülőképessé tételén fáradozik.

A régi masinák után jöttek az orosz szállítógépek az An-2-estől egészen az An-124-esig, majd délután kettő környékén a bombázókötelékek is átdübörögtek felettünk. Nem sokkal később érkeztek a repülőtér fölé a helikopterek, ahol megcsodálhattuk a Mi-26-os elképesztő nagyságát, amit nagyon jól kiemelt a mellette szinte eltörpülő Mi-17-es géppár. A csata, csapásmérő és vadászgépekből összeállított kötelékek sem maradhattak ki természetesen, így láthattunk egy négygépes MiG-31-es áthúzást is. A tavaly felreppent hírekkel ellentétben nem szüntették meg sem a Sztrizsi sem a Ruszkije Vityazi köteléket, mindkét csoport bemutatójában gyönyörködhettünk. Láthattunk ezen kívül egy eddig kevesebb lehetőséget kapott orosz köteléket is, a Berkuts (Szirti Sasok) elnevezésű egységet. Az idén már húsz éves, a torzsoki bázison települő kötelék eddig Mi-24-esekkel repült, idén fegyverezték át az alakulatot a váltótípusra, a Mi-28N-re. A hat darab helikopterrel ugyan nem végeztek lélegzetelállító műrepülést, de a szoros kötelékben mozgó, harcfordulózó forgószárnyasok nagyon látványosak voltak. Az egyetlen modern nyugati szóló gép a Francia Légierő színeiben repülő Rafale volt, persze emellett láttunk néhány, nyugati bemutatók megszokott részét képező köteléket is, mint például a Red Arrows vagy a Frecce Tricolori. Szergej Bogdan, a PAK FA pilótája idén is elég visszafogottan repült, látszik, hogy vigyáznak a gépre, ennek ellenére még hozzánk, a pálya túloldalára is áthallatszott az orosz nézők jellegzetesen üvöltve végzett tetszésnyilvánítása, a hurrá. A lipecki kötelék Szu-27-esei, Szu-34-ese és MiG-29-esei viszont megmutatták hogyan repülnek egy harci-kiképző alakulat pilótái – ők a fejünk felett gyártották a fordulókat, az utánégetőt gazdagon használva, nem kímélték sem a dobhártyáinkat sem a kerozint. A nap zárásaként ismét átrepült felettünk a 100-as számot repülő huszonegy gépes alakzat, majd az orosz nemzeti színeket kilenc géppel az égre festő Szu-25-ösök.

Elmondhatjuk, hogy ez egy olyan nap volt, amit sokáig fogunk még emlegetni, a rendezvény szervezői és végrehajtói igencsak kitettek magukért. Hogy jövő augusztusban, az immár tizenegyedik alkalommal megrendezésre kerülő MAKS alatt is hasonló lesz-e vajon a hivatalos szervek fotósok és nézelődők felé tanúsított viszonya, azt természetesen nincs ember a földön, aki ma meg tudná mondani. Reménykedjünk.

Az Aranysas 2012. októberi számában megjelent cikk másodközlése.