wings.hu repülőnapok, gyakorlatok 2011

Az utolsó MiG-fészek, Graf Ignatyievo 2011

Kárpáti Endre

Világszerte egyre kevesebb az olyan repülőtér, ahol MiG-21-esek és MiG-29-esek egymás mellett üzemelnek. A NATO szervezetében pedig egyetlen egy olyan bázis található, ahol együtt szolgál a hidegháború két legendás típusa: a bolgár Graf Ignatyievó.

A Plovdiv - Bulgária egyik legnagyobb városa - melletti repülőteret még a harmincas évek során hozták létre. A hidegháború során is folytatták a fejlesztését, mely során az egyre újabb sugárhajtóműves technikák mellett megkapta a számos más Varsói Szerződés-bázisról is jól ismert vasbeton fedezékeket. Az ezredfordulót és a 2004-es NATO-csatlakozást követően, az utolsó MiG-23-asok és Szu-22-esek kivonása után, számos bázis bezárásával Graf Ignatyievo maradt a bolgár légierő két harcigépes támaszpontja közül az egyik. A hivatalosan 3. vadászrepülő bázisnak (3. Iztrebityelna Avio Baza) nevezett egység két repülő alegysége közül az 1. vadászrepülő század (1/3. Iztrebityelna Avio Eszkadrila) a világ legnagyobb példányszámában gyártott szuperszonikus harci gépét, a MiG-21-est repüli. A legelső deltaszárnyút 48 évvel ezelőtt, 1963-ban kapták meg Bulgáriában, ezt még további 227 darab követte, az utolsók 1990-ben. A típusnak itt némileg jobb volt a baleseti statisztikája, mint másutt általában, 41 lett baleset áldozata. A tizenegy rendszeresített alváltozat között volt felderítő (hat példány), gyakorló (negyvenegy példány), de a legtöbb persze az alap vadászváltozathoz tartozott. Az altípusok többségéből egyenként mintegy tucatnyi példányt rendszeresítettek, kivéve a PFM-et 50 darabbal, illetve a Biszt, 72-vel. Ez utóbbiak fele volt "lazúros" BiszA (75A), míg a másik fele "RSzBN-es" BiszAP (75AP) - ezeket Bisz-SzAU-nak nevezik Bulgáriában. Ezeket a gépeket használtan kapták a Szovjetunióból. Míg a nyolcvanas évek közepén mintegy 150 példány volt aktív, átlagosan évente száz órán át hasítva az eget, addigra napjainkra ezek a számok a töredékükre estek vissza. Hivatalosan tíz BiszAP és két UM áll hadrendben, bár a gyakorlatban a számok más mutatnak, a bázison a pletykák 4-6 üzemképes gépről szólnak. A szerző látogatása idején négy gépet toltak ki a zónába, melyek közül kettő repült is - bár a tervtábla szerint még egy példánynak a levegőbe kellett volna emelkednie. Ugyanakkor az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy ezek között ott volt a 36-os oldalszámú UM is, amely immáron a harmadik gyakorló változatú gép, amit az utóbbi két évben biztosan repülni láttak, szóval ez is azt támasztja alá, hogy az elmélet nem mindig vág egybe a gyakorlattal.

A jellegzetes, máshol nem nagyon látott zöld árnyalatvilágú kamuflázsos gépek alkalmazhatóságát nagyban visszafogja, hogy az üzemidejük végéhez közeledve már nagyon nem szeretnének rájuk költeni. Az egyszerűen üzemeltethető 21-esekhez nagyon hiányzik néhány olcsó, de pótolhatatlan alkatrész és fogyóeszköz, amelyet már nem akarnak beszerezni - a típust állítólag ez év végén kivonják a hadrendből, bár ilyen jellegű ígéretek már a korábbi esztendőkben is elhangzottak.

A bázison számos, már leállított típustestvérük látható. Az egyik fedezék mellett öt különböző alváltozatból árválkodik egy-egy példány az F-13-astól a Biszig, ezek a jövőben egy bázismúzeum alapját képezhetik. A repülőtér másik szegletében mintegy kéttucatnyi társuk árválkodik, amelyek már nem a légierőhöz tartoznak, hanem az állami vagyonügynökséghez. Ennek megfelelően a felségjeleiket és az oldalszámaikat nagy zöld foltokkal festették át, így egyes világosabb kamuflázsú gépek első blikkre akár a líbiai légierőéinek is tűnhetnek - de a második ránézésre persze kiderül az apró, de fontos különbség: az arab gépek törzsükön hordták a zöld színű kört, és vezérsíkjukon a téglalapot, míg itt pont fordított a helyzet.

A második vadászrepülő századot (2/3. IAE) még jó ideig nem fenyegeti masináik elvesztésének réme. A MiG-29-esekből 1989-től kaptak tizennyolc "VSz-változatú" egyszemélyest (9-12A-t) és négy UB-t. Elsőként nem kis képességnöveléssel a ravneyeci repülőtér MiG-21PFM-jeit váltották le, majd a mára már szintén bezárt balcsiki légitámaszpontra is kerültek; csak 2000-ben költöztek át az első gépek Graf Ignatyievóra. A gépekkel azonban nagyon súlyos üzemeltetési problémák adódtak, a kétezres évek elejére mindössze három üzemképes példány maradt (egy gép még 1994-ben katasztrófát szenvedett), a légvédelmi feladatok ekkorra kizárólag a 21-esekre hárultak - a MiG-23-asokat addigra már kivonták, utolsóként Európában. 2003-ban aztán a gyártó félnél elvégezték hat példány nagyjavítását és üzemidő-hosszabbítását, amelyet 2007-től további példányok követtek, összesen tizenkét harci és négy kétszemélyes, melyek idejét 4000 órával hosszabbította meg az orosz fél. Ez egy helyi nyilatkozat szerint negyven évre elég, amiből nem nehéz kiszámolni a gépek becsült éves repült idejét - igaz, más forrásból csak harmincöt évről hallani, bár a lényegen ez sem változtat. A nagyjavítás során a gépek egy ICAO és NATO követelményeknek megfelelő transzpondert is kapták, akárcsak korábban a MiG-21-esek, de az öreg deltákhoz hasonlóan a Nagyvasaknál is ennyiben ki is merült a modernizálás.

A Varsói Szerződés számos tagállamában okozott problémát, hogy a MiG-21-esek és 23-asok számára épített vasbeton fedezékekbe gyakorlatilag nem fértek be a MiG-29-esek. Ezek fesztávolsága ugyan néhány centiméterrel kisebb volt, mint a rendelkezésre álló hely, de senki sem merte megkockáztatni a gépek beparkolását a szűk helyre. Graf Ignatyievón megtalálták a helyes megoldást: a gépek főfutókerekeit a hangárok előtt rátolják egy-egy apró, futókeréknyi kocsira. Ezeket sínek vezetik meg, így betoláskor nem kell a manőverezéssel foglalkoznia az Urál vezetőjének, a repülő a sínek segítségével teljesen pontosan siklik be a fedezékbe. Bulgáriában szó sincs a gépek szabad téri tárolásáról, a készültséget kivéve minden gép fedél alatt éjszakázik. Így valószínűleg nincs is annyi gondja az üzembentartó századnak - amely mindkét típust egyszerre szolgálja ki - mint nálunk volt a kényes elektronikájú duplafarkúakkal. A nagyobb problémákra is van helyben megoldás - az egykori Pestvidéki Gépgyárunk bolgár megfelelője, a TEREM is rendelkezik egy javítóüzemmel a bázison az ipari szintű munkák elvégzésére.

Graf Ignatyievóban a kulcsszó az air policing, vagyis a légtérvédelem, mesélte el kísérőnk, Martin Vetov hadnagy úr. Gyakorlatilag csak és kizárólag ilyen jellegű feladatokat gyakorolnak, nagy átlagban mindenki repül legalább hetente egy elfogást. A 2004. áprilisi NATO-csatlakozás után a bolgár légierő szinte azonnal megkezdte a részvételt a szövetség integrált légvédelmi rendszerében. A görögországi Larisszában található CAOC 7 alárendeltségében állandóan két vadászgép áll 15 perces készültségi szolgálatban, egy tartalékkal. Amennyiben éppen a 21-eseken van a sor, azok R-60-asokkal fegyverezve állnak a pálya keleti végénél, míg a 29-esek lényegesen komolyabb fegyverzettel indulnak elfogásra. Ugyan a külső szárnytartók alatt ők is csak egy-egy R-60-ast hordoznak az R-73-asok helyett, de a belső pilonokon ott vannak a radarvezérlésű R-27-esek, amelyre nálunk sok éve nem volt példa. A látogatásunk napján is sor került a menetrend szerinti riasztásra, a készültségi géppár (nem pedig csak egyetlen szóló gép) a riadócsengő megszólalása után 12 és fél perccel dübörgött végig a betonon, enyhe hátszélben. A meglehetősen hosszú, 57 perces bevetés után mindkét gépnek maradt még elég kerozinja egy-egy átstartolásra is - valószínűleg az elfogás során nem nagyon kellett utánégetőt kapcsolniuk, nem túl gyakori az ilyen hosszú MiG-29-es feladat. A légvédelem fontossága miatt itt sokkal intenzívebb az üzem, mint a másik bolgár bázison: a bezmeri Szu-25-ös hajózók manapság nem is álmodhatnak 80-100 repült óráról évente. Általában szerda pihenőnap, a hét másik négy napján viszont meglepően intenzív az üzem. Aznap, amikor felületes képet kaphattunk a bázis életéről, 28 repülést terveztek, ami az egyik helyi pilóta szerint nagyjából átlagosnak számít. Ezzel némileg egybecsengenek más források is, akik két nap alatt mintegy ötven gépet láttak repülni - bár ezek döntő többsége napjainkban MiG-29-es, az öreg deltaszárnyúval már itt is csak elvétve találkozni a levegőben. Nem is nagyon gyakorolja a két típus az egymás elleni légi harcot, bár néha az ilyen jellegű feladatok is felkerülnek a tervtáblára - méghozzá nem csak a bolgár, hanem idegen NATO pilóták épülésére is. Ugyanis a bolgár légierő rendszeresen vesz részt a szövetség hadgyakorlatain, általában kétoldalú hadijátékok szervezőjeként. Még az Észak-Atlanti Szövetség előszobájának tekinthető Partnerség a Békéért program keretein belül rendeztek három komplex Cooperative Key gyakorlatot 2001-től 2005-ig, és a 2002-es Cooperative Key során került sor az egyik utolsó komolyabb áttelepülésükre, amikor is Szu-25-ösök Mirage 2000-esekkel közösen gyakorolták a földi célpontok támadását Franciaországban. Jártak angol Jaguarok is Bulgáriában, de az utóbbi időkben inkább az amerikaiak fordulnak meg Graf Ignatyievón, a legjobban felszerelt bolgár bázison. Még 2006-ban az Oregoni Légi Nemzeti Gárda F-15-ösei kezdték a sort, majd 2008-ban három gyakorlatra is sor került. Először áprilisban a lakenheath-i F-15-ösök települtek át, hogy elsősorban a bukaresti NATO-csúcstalálkozó légterét biztosítsák a Plovdiv melletti bázisról felszállva - részben Budapest-Ferihegyre települt KC-135-ösök támogatásával -, de utána maradtak még egy ideig, hogy a helyi MiG-ekkel gyakoroljanak. Őket júniusban a 93. vadászrepülő század F-16-osai követték Homestead Légitámaszpontról, majd az avianói 555-ösök F-16-osai novemberben. De tavaly is előfordultak lakenheath-i F-15-ösök, illetve spangdahlemi F-16-osok a bolgár MiG-fészekben. A nyugatiak számára több szempontból is jó lehetőséget nyújtanak a Graf Ignatyievó-i gyakorlatok. Mindjárt két nagyméretű, polgári légiforgalomtól mentes légtér is található a bázis közelében, ahol a máshol megszokott 300 méteres alsó magasságkorlátozással szemben akár 150 méterig is lemehetnek. Ugyanakkor Bulgária még számos régebbi, szovjet eredetű légvédelmi rakétarendszerrel is rendelkezik, így tudják gyakorolni a Volhov (Sz-75M), Nyeva (Sz-125) és Kub (2K12) rendszerek elleni harcot is - amely felkészülés elég jól jöhetett mondjuk a Líbia elleni hadműveletek során.

Na és persze itt vannak a MiG-ek, amelyekkel egy NATO-vadászpilóta egy komolyabb konfliktus során valószínűleg nem mint szövetséges géppel fog találkozni. A gyakorló összecsapások során pedig kiderült, hogy a ma már reménytelenül elavult, sokak szerint maximum gyakorlási célokra használható MiG-21-esek is képesek meglepetéseket okozni. Gyakorlott kezekben, a közeli hegyek csúcsai között mindössze néhány tíz méter magasságban közel 1000 km/h-val süvítve bizony még az F-16-osok radarjai számára is problémás az aprócska vadászgép megtalálása. A jól eltalált kamuflázs sem segíti az amerikaiak dolgát, akik persze azért az esetek többségében legyőzik az öreg deltát, de bizony, néha előfordul, hogy jó földi rávezetéssel a "vörös fiúk" kerültek ki győztesen az összecsapásokból szimulált R-60-as indításaikkal. A MiG-29-es pilóták már lényegesen jobb helyzetben vannak, amennyiben sikerült elkerülniük az AMRAAM-indítást, úgy a közeli fordulóharcba már kitűnő esélyekkel indulhatnak - amit csak részben tud ellensúlyozni az F-16-sok sisakcélzója és nagy szögeltéréssel indítható AIM-9X-je. A hadijátékokon bolgár részről általában a tapasztaltabb pilóták vesznek részt, ennek az ellenfél oktatásán, illetve a saját önbizalom építésén túl az is a célja, hogy egy nagyobb rutinnal rendelkező hajózó jobban át tudja venni a másik félnél látott eljárásokat - a fiatal pilóták ekkor még csak az ő tapasztalataikon át tanulhatnak. A gyakorlatok során viszont komoly probléma, hogy a bolgár hajózóknak rosszabb az időjárási minimuma, többször is előfordult, hogy a vendég alakulat lerepülte a levegő-föld bevetést, de az elfogásukra nem szállhattak fel a MiG-ek. Ez nem csak a hadijátékokon probléma, gyakori, hogy a régióra jellemző délutáni befelhősödés miatt el kell halasztani a tervezett éjszakai repülést.

Érdekes módon a MiG-ekkel nem csak a 3. vadászrepülő bázis pilótái emelkednek a levegőbe. A Dolna Mitropolija-i pilótaképzésen részt vevő növendékek a haladó képzés megkezdése előtt néhány órát repülnek mind a MiG-21UM, mind a MiG-29UB első ülésében. Az egyedülrepülésig nem jutnak el, viszont megismerik a hagyományos analóg műszerezettségű gépeket (Jelenleg csak képernyős műszerfalas PC-9-eseken folyik a képzés, az orosz típusokra jól felkészítő L-39-eseket néhány éve leállították. Igaz, van rá remény, hogy az ígéreteknek megfelelően valóban csak átmenetileg, és a forráshiány megszűntéig tartson a pihenő, mert a gépeket szakszerűen konzerválták és rendszeresen átjáratják a hajtóműveiket). Ugyanakkor az oktatók is felmérik a növendékek reakcióit, hogyan képesek kezelni a nagy teljesítményű, de antik mutatós kijelzőkkel felszerelt masinákat - vagyis ki az, akit inkább át kell irányítani mondjuk szállítórepülőgép-vezetőnek, illetve kinek van értelme megkezdeni a képzés utolsó, harcászati fázisát - ismét a meglehetősen korszerű svájci turbólégcsavaroson. Akik aztán ha elvégzik az iskolát, a végnapjaikat élő MiG-21-esre már aligha kerülhetnek, de hogy a típus utódjának valóban sikerül-e a jelenlegi tervek szerint beszerezni nyolc darab korszerű, többfeladatos harci gépet, az még a jövő zenéje.

Legyél Te az első hozzászóló!