wings.hu múzeumok, gyűjtemények Svájc

Dübendorf

Kárpáti Endre

A svájci légierő múzeuma igen izgalmas helyen áll: a Zürich szomszédságában található dübendorfi repülőtéren. Míg a beton túloldalán a 11. repülőszázad F-18-asai települtek, addig a múzeum melletti területen székel a JU-AIR nevű légitársaság. Az ő járataikat hiába is keresnénk a nagy légikikötők menetrendjeiben, ugyanis korszerűnek nem nevezhető néhány utasszállítójukkal csak egyedi megrendelésre repülnek - a cég flottáját ugyanis négy, mind a mai napig repülőképes Junkers Ju 52/3m alkotja, melyek közül hármat 1981-ben még használt a svájci légierő!

A múzeum a közelmúltban esett át egy nagyobb átalakításon, 2002-ben nyitották meg az új épületüket. Így jelenleg két csarnokban mutatják be a légierő történetét - a szabad ég alatt csak egy állványra szerelt Vampire-t hagytak, étvágygerjesztőnek.

A kiállítás elrendezése a szokásos sémát követi, vagyis időrendben mutatja be a légi fegyvernem históriáját. Azét a históriáét, amely 1911-ben kezdődött, amikor is egy hadgyakorlaton három géppel a légi felderítés gyakorlati alkalmazását próbálták ki - ennek tárgyi emlékekeként egy svájci felségjeleket viselő Blériot XI-es nyitja a gépek sorát. Magát a légierőt csak 1914 júliusában hozták létre, nyolc repülőgéppel. Mintegy négyhavi üzem után átköltöztek Dübendorfba, így a múzeum a lehető legmegfelelőbb helyre került. Mivel az első világháború alatt a környező országoktól nem tudtak repülőgépeket vásárolni, hazahívták a külföldön tevékenykedő mérnökeiket. Így került vissza Svájcba August Häfeli, akinek az első otthoni konstrukciója a tolólégcsavaros DH-1 felderítő volt, melyből a thuni Szövetségi Repülőgépgyár hat darabot készített el. A gép nem bizonyult igazán sikeresnek, ám az itt látható replikája szerint faszerkezetű faroktartóival és átvágódást gátló segéd-orrfutóművével kimondottan látványos volt. A svájci mérnök még egy konstrukciója látható, egészen pontosan a DH-3-asának felmetszett törzse, megmutatva a korabeli gépek belső huzalmerevítéses fa rácsszerkezetét.

A hadsereg vezetése az első világháború során nem igazán vette komolyan a légierőt, összesen 68 géppel rendelkeztek, bár ezek átlagosan mintegy 600 órát töltöttek a levegőben - ami a korabeli baleseti arányt ismerve elismerésre méltó teljesítmény. A fegyvernem komolyabb fejlesztését 1921-ben határozták el, ekkor egy 309 gépből álló légi haderő terveit készítették el, ami csak részlegesen valósult meg. Ekkoriban rendszeresítettek a Fokker D.VII-es, Hanriot HD.I és Nieuport 28-as vadászgépeket, melyek mind helyet kaptak a vasbeton csarnokban. A géppark következő komolyabb fejlesztésére csak 1930-ban került sor, ekkortól kezdték átadni a helyi gyártású Dewoitine D-26-os és D-27-es felsőszárnyas vadászgépeket. Egy évre rá kapták meg az első Fokker C.VE-t, amelyet szintén gyártásba vett az EKW, illetve a Dornier svájci gyára. Míg a magyar légierő felderítőerőinek gerincét csillagmotoros C.V-ösök képezték, addig az itt kiállított - szintén felmetszett törzsű - gép tanúsága szerint az alpesi ország inkább a V-motoros változatot választotta. A mi WM-21 Sólymunkhoz hasonlóan a harmincas évek végén ők is elkészítették ennek a modernizált utódját, a C-35-ösből egy látványos, szögletes tereptarka festést viselő példány kapott helyet. A közelgő háborút megérezve azonban nem ez volt az egyetlen modernizáció a légierő gépparkjában, ugyanis 1938-ban megvásárolták a francia Morane-Saulnier vadászgépcsalád MS.406H jelű változatának licencét, melyet az altenrheini Dornier-művek D-3800 jelzéssel kezdett el gyártani. Hamarosan áttértek azonban a nagyobb teljesítményű MS.412-esre, ebből (vagyis a 224 elkészített D-3801-esből) látható itt egy példány - Európa egyetlen másik MS.406-osa, a párizsi múzeum gépe is valójában egy D-3801-es. A francia vadász építésével egy időben beszereztek tíz Messerschmitt Bf 109D-t is. A Messzerre átállni nem volt könnyű, az első szállítmány négy gépéből egy hónapon belül pontosan négyet törtek össze. Olyan nagyon azonban még sem lehettek elégedetlenek a német vadásszal, ugyanis további nyolcvan Emilt is vásároltak, melyek közül egy E-3-as kapott helyet a múzeumban. A vadászerőkön kívül a felderítőket is modernizálták, erre a saját fejlesztésű C-36-os sorozatot használták. Az alsószárnyas, egymotoros, kétszemélyes felderítő-könnyűbombázó egyedi megoldása volt az osztott vezérsík alkalmazása, megnövelendő a mozgatható védőgéppuska hatékonyságát. Itt egy háborús C-3603-ast állítottak ki, a mási csarnokban pedig a család legutolsó változata, a nyolcvanas évekig alkalmazott, rendkívül hosszú orrú, légcsavaros-gázturbinás C-3605-ös célvontató egyik fekete-sárga csíkos festésű példánya látható.

Míg a korábbi gépek melletti tárolókban egyenruhákat, műszereket és egyéb relikviákat állítottak ki, addig itt a második világháborús légtérsértések és összecsapások történetét mutatják be. Az első komolyabb légi harcokra 1940 májusában került sor, amikor a svájci gépek többször is összecsaptak a Luftwafféval - hol eltévedt bombázókat lőttek le, hol provokatív berepülésekre adtak méltó választ. A nyugati hadjárat végével ezek intenzitása lecsökkent, de az angolszász légi tevékenység erősödésével ismét bőven akadt dolga az alpesi ország légvédelmének. Ezek - illetve az eltévedt gépek műszaki hibáinak és harci sérüléseinek - eredményeként összesen 64 idegen gép zuhant le Svájc területén. Ezt kiegészítette az a mintegy másfél száz repülőgép, amely bevetését egy itteni kényszerleszállással tudta csak befejezni, vagy a háború vége elől keresett itt menedéket. Ezek típusa a B-17-estől a Me 262-esen át egészen a magyar Levente II-esig terjedt. Hogy a svájci gépek semleges státuszát jelezzék, törzsüket és szárnyaikat feltűnő piros-fehér csíkozással látták el, ami a kiállított Morane-Saulnier vadászgépen, illetve Bücker 181-esen szemügyre is vehető. A Bestmann mellett más nem harci célokat szolgáló gépek is helyet kaptak, így itt is látható Taifun, Jungmann és Jungmesiter, vagy az elmaradhatatlan Storch. A csarnok végében pedig az utolsó dugattyús vadásztípusuk egyik példánya látható. A háború után a sugárhajtóműves típusok rendszeresítésének reményében leállították a Dorniernél a Morane-Saulnier konstrukció további fejlesztést, pedig a D-3803-as már cseppet sem emlékeztetett a szerény teljesítményű francia ősre - az erős fegyverzetű, buborékkabinos vadásszal már a 680 km/h-ás sebességet is elérték. Azonban a gázturbinás típusok szolgálatba állítása megcsúszott, így az amerikai légierő Európában maradt, feleslegessé vált készleteiből vásároltak 130 darab P-51D-t, egyenként 4000 dolláros áron. A gépek végül a tervezett három év helyett tízet szolgáltak, de a svájci légierőt ismerve valószínűleg akkor is csak az alkatrészhiány miatt állították le a típust.

Az új, faszerkezetes épületben ott folytathatjuk a légierő történetének megismerését, ahol az előzőben abbahagytuk, vagyis az ötvenes évekkel, a sugárhajtóműves vadászgépek megjelenésével. Egymás mellett áll a De Havilland könnyű vadászgép mindhárom változata, melyek - számos más országhoz hasonlóan - a svájci légierő első gázturbinás típusai voltak. Míg a Vampire vadász- és gyakorlóváltozata "egyben" látható, addig a Venomon éppen hajtóműcserét hajtanak végre a diorámába merevedett szerelők. A galéria alatt furcsa faszoborra lehetünk figyelmesek, mely alaposabb szemrevételezés után egy Vampire törzsnek bizonyul - meglepő, hogy egy sugárhajtóműves vadászgépen még kiterjedten használták a fát, mint építőanyagot.

A helyben, licenc alapján gyártott angol konstrukciók mögött egy meglepő, látványos gép áll hosszú futószárain. Az EKW a negyvenes évek végén kezdett hozzá a nyilazott csupaszárny N-20 Aiguillon fejlesztéséhez. Az egyszemélyes vadászgép szárnyába négy darab sugárhajtóművet szereltek, melyeket az eredetileg légcsavart forgató Armstrong Siddeley Mamba gázturbinából fejlesztettek ki, méghozzá kétáramúan. A nagyteljesítményű vadász prototípusa egyértelművé teszi a Luzernben látható sárga Arbalète célját - azt a csupaszárny kialakítás repülőtulajdonságainak megismerésére építették meg. Talán nem meglepő, hogy az a tapasztalat, amelyik a cégben dugattyús egymotorosok gyártásával gyűlt fel, kevés volt egy ilyen ambiciózus konstrukció elkészítéséhez.

A transzónikus égi rája mellett egy sokkal konzervatívabb kialakítású gép áll, melyet első blikkre akár egy furcsa Hunternek is nézhetnénk. Azonban a Dornier-utód FFA által kifejlesztett P-16-osnak semmi köze sincs az angol vadászhoz. A gépet az utolsó dugattyús csapásmérők, a C-3604-esek és D-3802-esek leváltására fejlesztették ki. Az alacsony karcsúságú, ám erősen mechanizált szárnyak a magas tolóerővel kombinálva nagyon rövid pályaigényhez (500 méter) és magas fegyverterheléshez (2,5 tonna) vezettek. A gép első példánya 1955-ben emelkedett a levegőbe, és meg is rendeltek belőle 100 példányt, de az első három prototípusból kettő is lezuhant, így sorozatgyártást törölték. A konstrukció azonban egy másik kontinensen fényes karriert futott be - ugyanis az első sikeres üzleti szállítógépek egyikét, az amerikai LearJetet a P-16-osból fejlesztették ki, szinte változtatás nélkül átvéve a csapásmérő szárnyát. Eredetileg az FFA-nál készültek volna a biz-jetek, azonban ez meghiúsult, és így került át a gyártás Amerikába. Érdekes, hogy a másik legfontosabb hasonló gép is hasonlóan készült el, ugyanis a Dassault a Falcon 20-as kialakításánál a Mystére IV-es szárnyát vette át - nem is meglepő, hogy speciális célokra ezt a két típust alkalmazzák a leggyakrabban, hiszen szárnyaikon ott vannak a megerősített csomópontok.

Sokkal fényesebb karriert futottak be egy másik svájci gyár, a Pilatus gépei. A tetőszerkezetről lógó könnyebb gépek között látható egy-egy korai P-2-es és P-3-as, melyeket csak az alpesi országban rendszeresítettek. De helyet kapott annak a gépnek, vagyis a PC-7-esnek egy példánya is, mellyel a kicsi stansi üzem mind a mai napig a gyakorlógépek egyik meghatározó gyártójává vált.

Kiállításra kerültek a korszerűbb vadászgépek is, a P-16-os kudarca után rendszeresített Hunter egy- és kétszemélyes példánya éppen úgy, mint az eredeti francia Mirage IIIC, illetve a svájci kívánalmak szerint továbbfejlesztett Mirage IIIS is. Ugyan a jelenleg karcsúsításon áteső F-5-ös flottából nem került még ide egyetlen példány sem, és frissen leállított Hawkkal sem bővült a gyűjtemény, azonban ez a nem nagy, de a maga nemében kitűnő múzeum így is tökéletesen betölti a célját: a svájci légierő történetének bemutatását.

Az Aranysas 2006. januári számában megjelent cikk másodközlése

Legyél Te az első hozzászóló!