wings.hu múzeumok, gyűjtemények Németország

Világhíres melléküzemág - München

Kárpáti Endre

A nagyobb technikatörténeti múzeumok általában foglalkoznak a repülés históriájának bemutatásával is. Ezek sorában azonban elég ritka az olyan intézmény, amelyet ez a gyűjteménye a világ legjobb repülőgép-múzeumainak sorába emel.

A München központjában, a Múzeum-szigeten található Deutsches Museum még a többi hasonló jellegű gyűjtemény szerint is Földünk legnagyobb műszaki múzeuma. A gigantikus épületben nyomon követhető a bányászat fejlődése éppúgy, mint a csillagászaté, de még a legelső német tengeralattjáró is helyet kapott - felmetszve, hogy a szerkezete is megismerhető legyen. A több szinten is elterülő repüléstörténeti gyűjtemény megtekintését célszerű az első emeleten, az úttörők csarnokában kezdeni. A többi hasonló kiállítástól eltérően itt nem Lilienthalnál vagy Wrightéknál kezdődik a szárnyalás históriája, hanem sokkal korábban, ugyanis képek, filmek és működő modellek segítségével nagyon alaposan bemutatják a rovarok és madarak "működését"! Ezek után nem meglepő, hogy megemlékeznek Ikaroszról, valamint egy fotó erejéig az Egyiptomban talált, időszámításunk előtti működő siklórepülő-modellről is. Képet kaphatunk Leonardo da Vinci repülési jellegű terveiből is, valamint a XIX. század egyik nagy kutatójának, Sir George Cayley-nek a munkásságáról éppúgy, mint a kínai papírsárkányok működéséről. Az aerosztatikus eszközök átfogó bemutatása sem hiányzik, kezdve a Montgolfier-fivérek 1783-as ballonjának a makettjétől a Praseval PL-II-es léghajó gondolájáig. Az első világháború kötött megfigyelő-léggömbjeit, illetve a léghajók kikötésének lépéseit ismertető tároló fölött a falon látható az LZ 127-es Zeppelin eredeti orrcsúcsa, éreztetve ezeknek az égen úszó gigászi szivaroknak a valódi méretét. Azonban bármennyire is érdekes az állatok, vagy a hidrogénnel töltött szerkezetek repülése, az úttörők termében természetesen a motoros repülés hajnalának kísérletezői kapták a legnagyobb hangsúlyt. Otto Lilienthaltól, a legelső gyakorlati sikerek elérőjétől két eredeti siklógép is látható - melyekhez háttér-információkat a falak melletti tárolókban találhatunk. Helyet kapott Hans Grade egyik masinája is. A fiatal mérnöknek 1909-ben, a németek közül elsőként sikerült két, egymástól egy kilométerre elhelyezett pilon körül egy nyolcast lerepülnie, amivel a dicsőség mellett a negyvenezer márkás díjra is szert tett. Az elmaradhatatlan Blériot XI-es mellett szintén a plafonra függesztve az első szériagép, a Wright Standard A egy 1909-es gyártású példánya, amely alig különbözik a legelső, Kitty Hawk-i konstrukciótól. Az amerikaiak 1903-as sikerében a sárkányuk mellett legalább akkora, ha nem nagyobb szerepet játszott a könnyű motorjuk, amelynek egy példányát szintén kiállították. Szintén már "tömegcikk" az Etrich Taube egy 1910-es, a Rumpler repülőgépgyár által elkészített példánya. A rendkívül stabil monoplán volt az első sikeres iskolagépek egyike. Azokat a fontosabb korai gépeket pedig, melyeket eredeti valójukban nem tudtak bemutatni, kiemelkedően jó minőségű makettek formájában állították ki. Ebben a csarnokban kapott helyet az első világháború technikájának rövid bemutatása is. Az egyik sarokban a Vörös Báró, Manfred von Richtofen Fokker Dr.I-esének replikája lóg a plafonról, míg a terem közepén egy Rumpler C.IV-es felderítőgépet vehetünk szemügyre. A múzeum számos többi gépéhez hasonlóan erről, a látványos szögletes kamuflázst viselő masináról is eltávolították a burkolat egy részét, így alaposan megismerhető a szerkezete. Jól jellemzi a korabeli hadviselést, hogy a megfigyelő fülkéjében három bomba is található, melyet kézzel szórtak ki az ellenséges célpontokra. A harci technikák bemutatása egyébként nem kapott túl nagy hangsúlyt, bár a géppuska szinkronizáló mechanizmusának fejlődése nyomon követhető - de látható a gólyának, mint a vadászrepülők szimbólumának az ábrázolása a különböző nemzetiségű repülőszázadok jelvényeinek példáin is.

Az első csarnokot a következő nagyobb teremmel összekötő átjáróban helyezték el azoknak a szakkiállításoknak az egyikét, amelyek révén a Deutsches Museum méltán került be a legjobb repülőmúzeumok közé. Ezekben ugyanis nemcsak egyszerűen és kimerítően ismertetik egy-egy részterület eszközeinek a fejlődését, de kitűnően szemléltetik a berendezések működését, számos esetben kísérletezésre invitálva a látogatókat. Itt, az aerodinamikát és repülésmechanikát bemutató szekcióban például szélcsatornában vizsgálhatjuk a szárny körüli áramlást az állásszög függvényében, és nagyon szellemesen mutatják be a polárgörbét és a szárnyvég körüli örvénylést. Egy modell szemlélteti a különböző súlyponthelyzetek hatását a repülőgép stabilitására, de a legnagyobb sikert a Do 228-as nagyméretű másolata aratja, melyet egy pilótafülkécskébe beülve a hagyományos kormányszervekkel irányíthatunk. A hagyományos tárolókban látható többek között a Laval-cső működése, amely nélkül nem lehet egy fúvócsőben az áramlást hangsebesség fölé gyorsítani, vagy a Schlieren-tükör, amely lehetővé teszi a szuperszonikus masinák körüli lökéshullám-rendszer lefényképezését. Néhány eredeti, a gépek fejlesztése során felhasznált szélcsatorna-modell is helyet kapott, mint például a Tornado nagysebességű, vagy az Airbus 300-as leszálló konfigurációjú kicsinyített mása. Nagyon érdekes végignézni a Eurofighter megalkotása során alkalmazott, fából és acélból készült modelleket, melyek közül a legkorábbiak még inkább emlékeztettek egy F-18-asra, mint a mai kacsa vadászgépre.

A következő nagyobb teremben elsősorban a repülőtechnika két világégés közötti fejlődését mutatják be. A számos makett mellett mintegy tucatnyi korabeli gép kapott helyet, melyek egy része a többszintes, részben galériás elrendezés miatt szokatlan szögekből is megcsodálható. A Messerschmitt M 17-es, illetve a Klemm Kl 25-ös sportgépek még a klasszikus fa-vászon technológiát képviselik, melyeknél csak egy fokozattal nevezhető korszerűbbnek fémszerkezetű, de még mindig vászonborítású Bücker Jungmann. Ez utóbbi valójában nem is Bü 131, hanem spanyol gyártmányú CASA 1.131E, amely 1960-tól 1984-ig szolgált iskolagépként az ibériai légierőben. A Junkers-féle hullámlemez-szerkezetet három masina is szemlélteti. Az első igazi egyfedelű, fémépítésű, sorozatban gyártott utasszállítóból, a Petőfi Csarnokban is látható Junkers F 13-asból egy 1927-es gyártású, Afganisztánba exportált példányra sikerült szert tenni 1968-ban. A kétszemélyes Junkers A 50 Junior iskolagép hidroplán változatát a Balatoni Vízirepülő Iskola is használta a harmincas években. Helyet kapott a hullámlemez Junkersek leghíresebbje, egy Ju 52/3m is. A kiállított Tante Ju ismét külföldi gyártmány, a francia Amiot készítette el AAC.1 típusjelzéssel. Miután becsülettel kiszolgálta a francia légierőt és az Air France-ot is, 1957-ben a szimbolikus egy frankos vételár megfizetése után ez lehetett az első "Ju-néni", amelyik a háború után visszakerülhetett Németországba. A hárommotoros - melybe egy Boeing 707-es orr-részhez hasonlóan be is lehet mászni - mellett már klasszikus félhéjszerkezetek kaptak helyet, méghozzá az egyik leghíresebb gyártótól. Az egymás mellett álló kék Bf 108 Taifunon, illetve a terepszínű Bf 109E-n nagyon jól látszik, hogy azonos családhoz tartoznak. Az Emil a Condor Légió kötelékében került bevetésre Spanyolországban, onnan szerezték vissza 1960-ban a tervezőjének, Messerschmitt professzornak a közreműködésével. Kicsit korábbi gyártástechnológiát képvisel mellettük a svájci felségjelzésű Fiesler Fi 156 Storch, amely azonban magáénak mondhatja az első, gyakorlatban is elterjedt STOL gép dicsőségéét. A repülőgépek mögött - akárcsak az eggyel lejjebbi szinten, valamint a köztes galériákon - folytatódik a specializált szakgyűjtemények sora, melyek közül több is foglalkozik az erőforrások működésének és történetének bemutatásával. A dugattyúmotoros szekcióban látható az egyik legegyszerűbb Limbach-konstrukció éppúgy, mint a fejlődés csúcsát képviselő Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major egy felmetszett példánya. A 28 hengeres, négykoszorús monstrum 3800 lóerőt adott le, miközben a tömege megközelítette a két tonnát. Számos motort alaposan szétszedve mutattak be, hogy megérthető legyen a szerkezetük. Egy, a "hosszú orrú" Focke-Wulf Fw 190D-ből származó Jumo 213-as mögött kiállították egy ugyanilyen erőforrás forgattyús hajtóművét, a szelepvezérlés mechanikájával. Néhány tároló csak a porlasztók és a befecskendezők működésével foglalkozik, míg a turbókompresszorok vitrinében látható a második világháborús Wright R-1820 és a BMW 801-es feltöltője éppúgy, mint egy korszerű boxermotoré. Természetesen légcsavarból sincs hiány, a legelső kísérletezők srófjaitól a Transall prototípusának kísérleti fa-kompozit légcsavarágáig. A kiállított gázturbinákat is inkább tonnára, mint darabra célszerű mérni. Látható a legelső sugárhajtóműves gép, a Heinkel He 178 centripetálturbinás erőforrása, de a reaktív hajtóművek között kapott helyet a Me 163-as rakétája is. Az érdekesebbek erőforrások közül megemlítendő a Rolls-Royce RB.162-es emelőhajtómű, mely olyan kísérleti helyből felszálló gépekben dolgozott, mint például a VAK-191 vagy a Mirage IIIV. A sikeres VTOL-turbina, a Rolls-Royce Pegasus egy felmetszett példánya is helyet kapott, mely szinte elveszik az Airbus 310-ben és a Boeing 747-ben is alkalmazott Pratt & Whitney JT9-es mellett. A jövőt képviseli a német Sänger űrrepülő-program hordozógépére tervezett ram-jet hajtómű 1:4 arányú kísérleti modellje, amelynek egyes szekciót a működési próbák során folyékony hidrogénnel mínusz 260 fokosra kellett lehűteni.

Az erőforrások mellett bemutatják például a repülő-orvostudomány fejlődését éppúgy, mint a katapultülések történetét. Ki gondolta volna, hogy az ülésbe szerelt túlélőfelszerelés a vészhelyzeti rádió, elsősegélykészlet, vagy az ivóvíz mellett akár egy evezőt is rejthet, talán szélcsend esetére? A fal mellett egy pilótabábu pedig stílusosan éppen az F-104-esből való villámgyors kijutást mutatja be. A légiforgalmi irányítást a köln-bonni repülőtér előteres munkahelyei mutatják be, több egyéb irányítópult és a különböző, repülőtereken alkalmazott fények ismertetése mellett. A repülőműszerek szekciójában kísérlettel hasonlíthatjuk össze a pneumatikus és az elektronikus variométer működését, de helyet kaptak a robotpilóták is az első, 1934-es szerkezetektől. Korunk high-techjét a Tornado néhány fedélzeti számítógépe képviseli. A repülőmodellezés szekciójában pedig látható egy elképesztően kicsi, 0,16 cm3-es motor, amely 0,025 lóerőt adott le.

Az alsó teremben a második világégés utáni technológiát képviselő repülőeszközök foglaltak helyet. Ezek előfutáraként néhány német "csodafegyver" is látható, amelyek azonban már nem voltak képesek megfordítani a Harmadik Birodalom hadiszerencséjét. Ez a Me 262-es mindössze egy hónapig szolgálta a Luftwaffét, mielőtt 1945. április 25-én Hans Mutke a svájci Dübendorfban fejezte volna be vele a háborút. A JG 400 kötelékébe tartozó Me 163B-t Husumban foglalták el az angolok, innen szállították huszonhárom társával együtt Farnborough-ba. Miután a britek néhány siklórepülést hajtottak végre a típus zsákmányolt példányaival - a rendkívül veszélyes hajtóművet nem merték beindítani a levegőben - a háború után különböző kiállításokon szerepelt, majd 1964-ben visszaadták a németeknek. A Messerschmittek mellett egy tömzsi vadászgépecske mereszti az égnek az orrát, a Bachem Ba 349 Natter. Az egyik legfurcsább szerkezet, amit valaha is építettek, rakétahajtással függőlegesen emelkedett volna a levegőbe, hogy az orrában elhelyezett 33 darab R4M típusú nem irányított rakétával pusztítást vigyen végbe a támadó nehézbombázók között, majd erősen páncélozott orr-részével még nekirepüléssel is megsemmisítsen egy gépet. A támadás után a pilótafülke, illetve a rakétahajtómű ejtőernyővel ért volna földet, a fából készült sárkányt feláldozhatónak minősítették. Számos sikeres kísérleti indítás után egyetlen ember vezette próbát hajtottak végre 1945-ben, amely a pilóta, Lothar Siebert hadnagy halálával végződött. Az itt látható példányt 1968-ban készítették el a Bachem gyárban, az akkor még ott kallódó alkatrészekből. Az egyszerhasználatos elfogóvadász mellett egy, a maga korában hasonlóan forradalmi szerkezet áll, egy Rheintochter R1-es kétfokozatú, rádió-parancsvezérléses légvédelmi rakéta. Hetvennyolc sikeres (és négy sikertelen) kísérleti indítás után 1945 februárjában a programot törölték, mivel egyéb rendszerek ígéretesebbnek bizonyultak - így a kissé furcsa módon fából készült szárnyakkal felszerelt fegyver nem kerülhetett bevetésre. Az egy évtizeddel későbbi F-104-es, amely a Luftwaffe gerincét alkotta a hatvanas-hetvenes évek során, legalább annyira futurisztikusan nézett ki megjelenése idején, mint a második világháború "csodafegyverei". A nagy tömegben gyártott Starfighter felett egy hasonló arányokkal rendelkező német kísérleti gép lóg a plafonra függesztve. A hatvanas évek során, a könnyen támadható repülőtereket feleslegessé tevő helybőlfelszálló gépek divatjának idején készítették el a VJ 101C jelzésű vadászgép-prototípus két példányát. A rövidke szárnyak végére elforgatható gondolákba két-két utánégetős gázturbinát szereltek, a törzsben, a pilótafülke mögött pedig két emelőhajtómű működött. Noha a VTOL-gépek közül elsőként sikerült meghaladni a hang sebességét, a többi hasonló német géphez hasonlóan ezt a típust sem állították hadrendbe. A merevszárnyú gépekkel szemben néhány helikopter áll, a különböző rotor-elrendezéseket és szerkezeti megoldásokat bemutató tablók között. A hagyományos forgószárnyasokat egy amerikai Sikorsky S-55-ös képviseli, míg a mellette kiállított Bo 105-ös prototípus a csukló nélküli, merev rotoragya miatt jelent kuriózumot. Két egészen pici masina is lóg felettük. A Focke-Achgelis Fa 330-as autógirót a második világháború végén a tengeralattjárók felderítőeszközének tervezték. Az U-boot sebessége elég volt ahhoz, hogy az egyszemélyes eszközt a levegőbe emelje, így annak pilótája észlelhette volna a messzebb úszó ellenséges hajókat - amennyiben bevetésére sor került volna. A hasonló méretű, 1962-es Dornier Do 32-es kísérleti helikopteren a gázturbina kompresszorától megcsapolt sűrített levegőt vezették ki a rotorlapátok végére, így a forgatónyomaték hiányában nem volt szükség a farokrotor alkalmazására. Mivel a fejlesztés céljául szolgáló pilóta nélküli helikopter programját időközben törölték, ezért az aprócska egyszemélyes járműből is csak három darabot készítettek el. A terem képét azonban nem a forgószárnyasok, hanem egy, a repülőgépek felépítését bemutató nagyon furcsa eszköz uralja. Gyakorlatilag az Airbus A300-as legfontosabb szerkezeti egységeit úgy tették tanulmányozhatóvá, hogy elhelyeztek egy teljes bal szárnyat, melyre felfüggesztették a burkolat nélküli hajtóművet, felállították a főfutóművére, valamint a bekötésnél hozzáillesztettek egy rövid, mintegy két méteres felmetszett darabot is törzséből. Az Airbus-torzó mellett a szerkezeti anyagok és az építési megoldások közötti különbségeket ismét interaktív kísérletekkel tapasztalhatjuk meg. De persze olyan valós megoldások is láthatók, mint például a Tornado titán szárnytartó-doboza, melynek felső paneljét egyetlen lemezből marták ki. Itt kaptak helyet a különböző futóművek is, melyek sora az F-104-es orrfutóművétől a Transall főfutóján át az egyik Airbus lábáig terjed. A kiállítás szisztémáját itt-ott egy-egy kakukktojás is megtöri. Az egyik érdekesség a Solair 1-es napelemes kísérleti repülőgép, amely nem vezetett a villanymotor tömeges elterjedéséhez - a felsővezetékes repülőgép megalkotását hátráltatja még néhány infrastrukturális probléma. Másik furcsa megoldás egy pilóta nélküli felderítőhelikopterecske, amely nem is rendelkezik hajtóművel: a földön jól megpörgették a rotorját, majd lendkerekes repülőként egy-másfél percet tudott a levegőben tartózkodni. Az egész kiállítás egyik legérdekesebb eszköze a technikatörténeten túl Németország kettéosztottságának is emléket állít. A keletnémet lopakodót 1981-ben, a legnagyobb titokban készítette el Gerhard Wagner mérnök, hogy ötfős családjával együtt nyugatra szökjön vele. Az aprócska gépbe két MZ 250-es motorkerékpár-motort szerelt, melyek 1,8 m/s-os emelkedést tettek volna lehetővé - ha a szökés tervezett napja előtt rajtuk nem üt a Stasi, az NDK titkosrendőrsége, hogy véget vessen a szabad életről alkotott álmoknak.

Mint a fentiekből látható, a Deutsches Museumot nem a kiállított gépeinek mennyisége emeli a repülőmúzeumok élvonalába, melyek között azért számos gyöngyszem is akad. Sokkal inkább az, ahogyan szórakoztatva bemutatja a repülés történetét, miközben játszva megérteti a gépek és azok részegységeinek működését - Európában egyedülálló módon.

Az Aranysas 2006. augusztusi számában megjelent cikk másodközlése

Legyél Te az első hozzászóló!