EC135-ös repülések légifotózással - kötelékben Bückeburg környékén és éjszaka Budapest felett

A 2019-ben, azon belül is az év utolsó két hónapjában egymást követték az EC135-ös és az EC145-ös (H145M) hazai üzemeltetésével kapcsolatos újabbnál újabb hírek. November végén megérkezett Magyarországra az első két H145M típusú helikopter, melyeket december elején további kettő követett. December 13-án Szolnokon hivatalosan is átadták az első négy gépet, kétségtelenül új fejezetet nyitva ezzel a magyar katonai helikopteres repülésben. December utolsó napjaitól pedig már mind a hét magyarországi légimentőbázison magyar tulajdonú, Norvégiából használtan vásárolt EC135P2+ helikopterek teljesítenek szolgálatot.

Természetes, hogy az elmúlt hónapokban jóval több figyelmet kaptak az új katonai helikopterek, mint az EC135-ösök. A Mi-2-es 2000. nyár végi kivonásától tavaly decemberig épp a légimentőktől átvett és 2016-ban szolgálatba állított két darab AS350B jelentette a hazai katonai könnyűhelikopteres repülést. A H145M helikopterek rendszeresítésével számos új képességet kap a Magyar Honvédség. Mivel erről több részletes írás is született mostanában, most inkább nézzük meg a két típus kifejlesztésének közös pontjait, valamint két különleges repülési lehetőségen keresztül szeretném bemutatni miért is olyan sikeresek ezek a helikopterek.

Bár két különböző típusról van szó, a 135-ös és a 145-ös fejlesztésében több közös pont is van, sőt mindkét típus története az 1960-as években tervezett kéthajtóműves MBB Bo 105-ösig (kezdetben Bölkow Bo 105) vezethető vissza. A Bo 105-össel szerzett tapasztalatokat is felhasználva a német Messerschmitt-Bölkow-Blohm és a japán Kawasaki Heavy Industries máig tartó együttműködésük első állomásaként 1979-re készítette el a BK117-es első három prototípusát. Az első példány földi tesztekre szolgált, a PT2-es jelzésű második gép a németországi Ottobrunnban, míg a PT3 prototípus Gifuban repült először, előbbi 1979. június 13-án, utóbbi két hónappal később, augusztus 10-én.

Az újonnan beszerzett honvédségi H145M helikoptereink gyári jelzése MBB-BK117 D-2, de a 117-es első prototípusai és a D-2-es változat megjelenése között eltelt harminc év alatt volt pár állomás, ahol nem egyszer „találkozott” a két típus fejlesztése. A 135-ös „alapja” a nyolcvanas évek végére kifejlesztett Bo 108-as „technológia demonstrátor” volt. Kompozit alkalmazása a törzsnél és a rotorlapátoknál, áramvonalas orrész, de az első prototípus még hagyományos kialakítású farokrotorral és a Bo 105-ösnél alkalmazott Allison 250-C20-as hajtómű R3-as változatával teljesítette első felszállását 1988. október 15-én. A második prototípus 1991-ben repült először még szintén hagyományos farokrotorral, de már Turbomeca TM-319 Arrius 1B hajtőművekkel (ez a gép ma a bückeburgi helikopter múzeumban látható a BK117-es második prototípusával együtt). Az MMB-t 1989-ben felvásárolta a DASA (Deutsche Aerospace AG). A DASA és a francia Aérospatiale egyesüléséből 1992-ben létrejött Eurocopter csoport jól mérte fel a hosszútávú piaci lehetőségeket és közösen folytatták a 108-as fejlesztését. A németek által készített Bo 108-as megkapta a franciák Fenestron farokrotorját és az így megépített helikopter immár, mint az első EC135-ös, 1994. február 15-én emelkedett először a levegőbe. A 117-es az 1999-ben megjelent C-2-es változaton (EC145) kapta meg az 135-ösön megismert orrkialakítást, emellett 40 centiméterrel hosszabb és 10 centiméterrel szélesebb is lett, mint a BK117 C-1-es. A 2010-ben megjelent BK117 D-2-es altípus már megkapta a Fenestron farokrotort is és itt jelent meg először a H145-ös típusjelzés.

EC135 közelebbről és a levegőben

2016. májusában Kárpáti Endrével három napot töltöttünk Bückeburgban, a német hadsereg helikopteres kiképző központjában. Látogatásunknak két fő területe volt, a helikoptervezető képzés, illetve az EC135-ös, és üzemeltetése. Két teljes napunk volt arra, hogy részletesen megismerkedjünk a kiképzés teljes folyamatával. A pilótajelöltek kiválasztásától kezdődően betekintést kaptunk az alapképzés menetébe, a műszeres és nemzetközi útvonal repülések oktatásába, továbbá a bázison működő NH-90-es típus-átképzés sajátosságaiba. A bückeburgi bázison nyolc EC135-ös szimulátor segíti a hatékony helikoptervezető képzést, de a hazai és a programban résztvevő külföldi légierők növendékei mellett már kiképzett, aktív pilóták is gyakori, visszatérő vendégei a bázisnak. Ottjártunkkor – nem kis meglepetésünkre – magyar légimentő pilótákkal találkoztunk, akik szintén a kiképzőközpontban kapják meg a szimulátoros vészhelyzeti képzéseiket. Az oktatás mellett maga az EC135-ös volt a másik fókusz pont. A műszakiak is elismerően nyilatkoztak a helikopterről, de talán mindennél többet mond az igen nagy tapasztalattal rendelkező képzésvezető oktató véleménye, aki szerint „ez a helikopter eredetileg polgári helikopternek készült és a polgári helikoptereknél nem elfogadható az alacsony rendelkezésre állás, így ez Bückeburgban is 90% felett van”.

Az nem kérdés, hogy emiatt a műszaki szakemberek nagyon kedvelik a típust, de megtudtuk azt is, hogy a pilóták körében miért olyan kedvelt a 135-ös. Látogatásunk második napjára egy kétórás légifotózás volt tervezve. A parancsnoktól hétfő délután úgy búcsúztunk el, hogy másnap nyolc helikopter fog repülni, és a „parancsnoki gépnek” mindkét hátsó ajtaja le lesz szerelve a fotózáshoz. Mire kedd reggel kiértünk a repülőtérre, a nyolc felkészített helikopter már kint állt az apronon, a „mi” gépünk kérésünknek megfelelően hátsó ajtók nélkül. A légifotózásra hat gép indult el, két gép önálló kiképzési feladatot repült. Mi láthattunk útvonalrepülést hat gépes kötelékben, valamint külső leszállóhely megközelítését két eltérő adottságú területen. Gépünk a leszállóhely felett függeszkedett, amíg a többi helikopter behelyezkedett a leszálláshoz. Ezen feladatok után már csak kétgépes kötelékben repültünk tovább. Ami ezután következett, az a helikopteres kiképzés magasiskolája. Le- és felszállás körülbelül 20-25 méter magas fenyőerdő közepén lévő tisztáson, fákkal körülvett erdei ösvényen vagy egy direkt erre a célra kialakított levágott tetejű piramison. Géppárunk a kiképzőközpont brown-out jelenség gyakorlásához kialakított területen azt is megmutatta, hogy a valóságban milyen az általunk előző nap szimulátorban már gyakorolt „sivatagi” le- és felszállás.

A második EC135-ös repülésemre tavaly februárban a légimentők budaörsi bázisáról indultunk. Miután a megmaradt két darab egyhajtóműves AS-350B helikoptereket átadták a Magyar Honvédségnek, a Magyar Légimentő Nonprofit Kft. hét bázisának mindegyikén EC135-ösök teljesítenek szolgálatot. Míg a német kiképzőgépek T1, addig a korábbi magyar mentőhelikopterek többsége T2 alváltozatú volt, kivéve az AS350B-k pótlására érkezett két gépet (HA-ECH P1-es, míg a HA-ECI T1-es volt). Mindkét „T” altípusban két darab, európai Turbomeca (ma Safran Helicopter Engines) hajtőmű van, de a T2-eskbe már az újabb Arrius 2B2 változatot építették. Az újonnan érkezett norvég P2+ típusú gépekben pedig Pratt & Whitney Canada PW 206B2 típusú erőforrások kerültek. Azt Németországban többször megerősítették, hogy az EC135-ösök kiemelkedően jó üzemeltetési mutatókkal rendelkeznek. A Magyarországon üzemeltetett helikopterek „hadrafoghatósága” szintén kiváló, csak kivételes esetekben kell műszaki hiba miatt másik bázisról helikoptereket riasztani.

A szolgálat folyamatos, magas szintű ellátásához természetesen önmagában nem elegendő a megfelelő helikopter, a pilóták jogosításának is folyamatosan érvényesnek kell lennie. A légimentők napkeltétől – napnyugtáig terjedő időszakban riaszthatók, ami természetesen nem zárja ki, hogy egy adott mentőrepülés vagy betegszállítási feladat ne csússzon át az éjszakába. Ezért a NVFR jogosításnak is folyamatosan érvényesnek kell lennie. Ha a jártasság fenntartása a nem tervezett éjszaki repülésekkel nem jön össze, akkor tervezett éjszaki repüléseket kell végeznie a pilótáknak.

Egy ilyen éjszakai repülésen ülhettem be az ötszázadikként legyártott HA-ECA lajstromjelű helikopter bal ülésébe. Igen, a bal ülésébe, mert míg a Ka-26-os, a Mi-2 vagy akár az amerikai MD-500E vezető ülése a bal oldalon van, addig az újonnan tervezett és gyártott, modern egy pilótás helikopterek esetében már átkerült a jobb oldalra. Ez vészhelyzetben vagy összetettebb feladatok végrehajtása közben fontos leginkább, amikor is a helikoptervezető jobb kezét folyamatosan a botkormányon tarthatja, míg bal kezével kezelheti a kapcsolókat, nem kell „átfognia”, elengednie a botkormányt, mint amikor a bal ülésből vezeti a gépet.

A modern hajtóműveknek köszönhetően az 135-ösök az indítást követően két perc múlva a levegőbe emelkedhetnek, ami mentőrepüléseknél kiemelten fontos. Mi is körülbelül kétperces melegítést követően emelkedünk fel a budaörsi bázisról. Az M1-es majd az M1/M7 közös szakasza felett repülve jól látható volt a Budaörsi repülőtér, ahonnan nappali körülmények között én is jó néhányszor repültem már. De most a környék legnagyobb kivilágítatlan területeként segítette a navigációt. Kelenföldet elhagyva a tájékozódás éjszakai jogosítás nélkül sem volt bonyolult feladat, balra a Gellért-hegy, Budai vár, a Duna túlpartján a Parlament majd a Margit-sziget és a Szentendrei-sziget. A Lupa-sziget magasságában fordultunk vissza és ismét a Duna jobb partja felett repültünk Kelenföldig és onnan vissza a bázisra. A nem mindennapi látvány mellett igyekeztem a repülési paraméterekre is figyelni. Németországban a hátsó ajtók nélkül, ami korlátozta a helikopter maximális sebességét, elég huzatossá tette repülésünket. Ezzel szemben most igazán érezhető, hogy az EC135-ös 100-120 csomós (180-210 km/órás) sebességnél is milyen alacsony vibrációs szinttel repül, ami egyfelől nagyon fontos a szállított beteg és a pilóták szempontjából, de most nekem is nagy segítség volt az éjszaki fotók készítésénél.

Ezen írás az Aeromagazin 2020. februári számában megjelent cikk másodközlése.

A két kivételes repülési lehetőség, valamint a cikk és a fényképek elkészítése Uwe Clemens és Rács Tamás segítsége nélkül nem jöhetett volna össze – köszönet érte!