wings.hu repülőnapok, gyakorlatok 2007

Kerítésgyakorlat - Tactical Leadership Program, TLP 2007

Kárpáti Endre

A március 15-i ünneppel együtt járó hosszú hétvégét arra használtuk, hogy fél éve tartó elvonási tüneteinket kis kerozingőzzel gyógyítsuk - ezúttal Belgiumban.

A katonai gépek fotózását legegyszerűbben a különböző repülőnapokon űzhetjük. A statikus sorok csilli-villi, kordon mögött parkoló masinái, vagy a bemutatókra levegőbe emelkedő, füstölőkkel felszerelt, díszfestésű vasak azonban egy idő után nagyon művi érzést keltenek az emberben. Mégiscsak egy fegyverzettel és póttankokkal alaposan megpakolt, esetleg némileg kopott, koszos harci gép az igazi, amit egy rendes üzemnapon a reptereken lehet látni. Különösen szerencsés, ha azon a bizonyos repülőtéren esetleg éppen hadgyakorlat zajlik, amikor is az átlagosnál sokkal többet repülnek, és más bázisokról érkező vendégjátékosok is színesebbé teszik a gépek palettáját.

A belgiumi Florennes repülőterén általában egy évben ötször tartják meg a Tactical Leadership Program (TLP; kb. harcászati vezetőképző programnak fordíthatnánk) nevű találkozót, amelyet túlzás nélkül a NATO vadászpilóták európai mesterkurzusának nevezhetünk. A négyhetes gyakorlat jelentőségét spotter szempontból az adja, hogy a különböző országokból érkező mintegy kéttucatnyi harcigép naponta a levegőbe emelkedik, hogy megvívjon egymással - miközben persze a helyi egység is éli a maga életét. Ráadásul teszik mindezt egy kitűnően fényképezhető helyen, ahol a világ legtöbb katonai repülőterével ellentétben az őrség nem kap idegbajt, ha megpillant egy teleobjektívet a kerítés túloldalán. Mivel szerencsés módon az idei második gyakorlatba pont beleesett a nemzeti ünnepünk, kissé hazafiatlanul kihasználtuk, hogy nem kell szabadságot kivennünk, vagyis a hosszú tél után két barátommal nekivágtunk a Belgiumba vezető autópályának.

Csütörtök hajnalban értünk oda a bázis mellé, a hőmérő még nulla fok alatti értéket mutatott. Egy rövid szunyókálást követve már több autó is parkolt mögöttünk a keskeny úton, azzal bíztatva, hogy ha a jól informált helyiek is kijöttek, csak nem törlik a bevetést. Előfordul időnként, hogy noha a repülőtéren égig érő jó idő van, a célkörzetben uralkodó mostoha viszonyok miatt a TLP gépei a földön maradnak - egy korábbi nagyobb túránk során, melynek Florennes csak egyetlen állomása volt, már beleszaladtunk egy ilyenbe. Kilenc óra felé összeszedtük magunkat, és elindultunk a kerítés mellé. Ennek azt a szögletét választottuk, amely ugyan kissé messzebb volt a kelet-nyugati fekvésű pályától, viszont ahonnan általában mind a guruló, mind a felszálló gépek jól fotózhatók. Fél tízkor aztán kiderült, hogy a várakozásainkkal - és a szokásokkal - ellentétben keleti irányba szálltak fel a gépek, vagyis nem láthattuk őket taxizás közben, és mire hozzánk értek, már jócskán a levegőben voltak, nem pedig előttünk kezdték meg a nekifutást. Ez elsőre kicsit csalódást okozott, de végül nem bántuk meg. Az első órában féltucatnyi helyi F-16-os ment el, közöttük két alaposan felpóttankozott, hasa alatt hatalmas felderítőkonténert cipelő példány, szárnyaik alatt gyakorlóbombákkal - két órával később az apró kék játékbombák nélkül tértek vissza. A belga légierő egyik utolsó Magistere is felszállt, majd végrehajtott egy nagyon alacsony áthúzást - miközben a tűzpiros matuzsálem hátsó ülésén helyet foglaló hajózó egy fényképezőgépet kattogtatott. A helyi gépek közé fél tizenegy körül befurakodott négy Tornado F.3, a TLP brit résztvevői nagy távolságú, légiutántöltéses bevetésre szálltak fel. Az egyik vadászon szolid díszfestés emlékeztetett arra, hogy egysége, a 43. repülőszázad immáron több mint kilencven éve védi őfelsége érdekeit. Az ASRAAM-mal is felfegyverzett világosszürke masinák közül kettőt is csapásmérőkről levett tereptarka, illetve sötétszürke póttankok csúfították el. Az angolok dübörgése után megint kicsit visszafogottabb időszak következett, egy francia Alpha Jet indult haza, mellyel valószínűleg váltópilóta érkezett, valamint egy belga SF-260-as szállt fel - a sok szürke masina között üde folt volt a rikító sárga iskolagép. A kis nyugit kihasználva eldiskuráltam szomszédommal, a meglepően segítőkész Johannal. A csevegést hamarosan félbeszakították a holland társai, mert rádiójukból megtudták, hogy az egyik F-16-os műszaki hibával tér vissza, amit a pálya mellé kiguruló tűzoltókocsi is megerősített. Perceken belül meg is jelent két Viper, melyek kiengedett futóval, jó magasan kétszer is áthúztak a reptér felett, majd a problémás kétszemélyes - melyben egyetlen hajózó foglalt helyet - végül simán leszállt, de a pálya másik oldalára gurult le, eltűnve a szemünk elől. Azonban nem ez volt a nap egyetlen kényszerhelyzete, alig ötven perccel később a tűzoltók megint kivonultak, és ezúttal a pálya elhagyása után alig ötven méterrel, az orrunk előtt állították le a másik bázisról érkező F-16-ost. Érdekes volt, hogy a tűzoltók elsőként egy laptoptáskát vettek ki a gépből, alig fél perccel a kabintető nyitása után.

Alig vontatták el a pórul járt Falcont, máris kezdődött, amiért jöttünk: a TLP gépek felszállása. Néhány perccel fél egy előtt egy Mirage 2000D géppár szállt fel, érdekes módon az egyik gépen célmegjelölő-, míg a másikon zavarókonténer volt. A nancy-i csapásmérőket két lakenheathi F-15E követte, majd egy kihalófélben lévő fajra került sor. Mindkét, vadászgépből átépített Mirage F.1CT csapásmérő Colmarból érkezett, de különböző századoktól. Az EC 01.030 Alsace gépének hasa alá függesztett hatalmas póttartályt egy sárkányszerű ragadozó díszítette, míg a legendás, a második világháborúban a Szovjetunióban harcoló EC 02.030 Normandie-Niémen gigantikus tökje egy agresszív cápát imitált - nagyon látványosan. A nyugdíj előtt álló szépvonalú masinákat két görög Block 50-es F-16-os követte. A gépek vezérsíkjára felfestett szárnyas kard jelezte, hogy azok a Nea Anghialos-i 347. Perszeusz repülőszázadhoz tartoznak - a görög harcos a monda szerint az istenektől kapott kard és szárnyas szandál segítségével győzte le Medúzát, aki a tekintetével kővé változtatta, aki ránézett. A Falconokon a szárny már adott volt, a szablyát pedig a gépekre függesztett LANTIRN konténer helyettesítette. A nehézsúlyú szuperszonikus válogatottban kicsit meglepő volt a következő páros, a csehek L-159A-jai. A négy póttartállyal, valamint a feladatok kiértékeléséhez kötelező adatátviteli konténer mellett egy Sidewinderrel is felszerelt gépek azonban már nem először jártak itt, ezzel is jelezve, hogy a csehek komolyan veszik a szerepvállalást a NATO-ban - még akkor is, ha csak hangsebesség alatti gépekkel rendelkeznek. A čáslavi csapásmérőcskéket két spangdahlemi F-16-os követte, melyeket a HARM lokátorromboló rakéta célzókonténerével szereltek fel. Ismét F-16-osok szálltak fel, de az amerikai kollégákkal ellentétben a két belga gép nem kapcsolta ki a fáklyát, nagyon siettek - rakétáikon a sárga csíkok jelezték, hogy éppen az éles fegyverzetű készültségi géppárt riadóztatták. A pillanatnyi közjáték után két szabványszürke spanyol F-18-assal folytatódott a TLP-s gépek indulása, melyeket két Tornado IDS követett. Nem is a Luftwaffe lett volna, ha legalább az egyik gép segédhajtómű-beömlőjét nem dekorálták volna ki felfestett lángokkal - kíváncsi vagyok, egyáltalán ki tudnak-e állítani a németek egy díszfestés nélküli Tornado géppárt.

Ismét a szépvonalú Mirage F.1-esekre került a sor, ám ezúttal a felderítő CR változatra. A csapásmérőkhöz hasonlóan a reimsi gépek is két századtól jöttek, így láttuk az összes aktív francia F.1 egység egy-egy gépét. Végül az utolsó TLP géppár néhány perccel egy után startolt el, ismét két spanyol F-18-as képében. Ám amíg az előző, Kanári-szigeteken települt gépek amerikai gyártmányúak voltak, addig ezeket a zaragozai gépeket Spanyolországban szerelték össze. Az első masina áramlásterelőjének diszkrét fekete-sárga csíkozása pedig azt is jelezte, hogy náluk tartották a legutóbbi Tigris-találkozót.

Alig dübörögtek el az utolsó gépek, az autók felé vettük az irányt, hogy áthajthassunk a pálya másik végére, elkapni a leszállókat. Ekkor tudatosodott, hogy milyen szép tömeg gyűlt össze a kerítés mellett - az úton több mint ötven kocsi várakozott. Belgák, hollandok, franciák, németek - és egy magyar. Miután némi gyorshajtással megspékelve átértünk a reptér másik, nehezebben fotózható végére, némi zavart kapkodásra lettünk figyelmesek a többiek között. Végül Johan odaszaladt hozzánk, és mondta, megváltozott a szélirány. Padlógázzal vissza a kiindulási ponthoz, ahol az érkező gépek annyira közel jönnek, hogy leszálláskor meg kell állítani a tengelyt keresztező úton a forgalmat. Alig ért véget a kis oda-vissza száguldozásunk, már meg is jelent az első visszatérő géppár - igaz, ezek a készültségiek voltak, akik rakétáit megszámolva kiderült, hogy mégsem tört ki időközben háború. Negyed háromkor értek haza az első TLP-s masinák, a két Mirage F.1CT. A szokásnak megfelelően ők is a pálya fölött váltak szét, majd egy bal körről szépen leszálltak, ahogy sorban a többi gép is. A francia légierőben meglehetősen gyakori, hogy a gépek függőleges vezérsíkjának két oldalára más-más emblémát festenek fel. Az egyik oldalon gyakran a századjelvény kap helyet, míg a másikon általában a század valamelyik rajáé - ami a legtöbb esetben az első világháború egyik híres egységére vezeti vissza a történelmét, annak jelzéseit és nevét viseli. Nos, lehet, hogy a Mirage F.1CR-ekkel repülő 33/I-esek második rajának históriája is az első világégés során kezdődött, ám a gép bal oldalán látható jelzés biztos, hogy újabb: üde színfolt volt a sok marcona díszítés között Saint-Exupéry Kis Hercegét látni egy harci gép farkán.

A hullám végén, mintegy öt órával a felszállásuk után érkeztek meg a reggel elstartoló brit Tornadók, egészen pontosan három masina a két géppárból. Lelki szemeink előtt már felsejlett egy angliai repülőtéren a negyedik gép gyomrában derékig eltűnő szerelők képe, mire az jó húsz perc késéssel megjelent. Bármi is történt vele, pilótájának valószínűleg volt mit mesélnie a délutáni kiértékelésen. A TLP utolsó gépei, a görög géppár négy órára ért haza, de a repülőtér légtere még nem csendesedett el. A következő háromnegyed órában a helyi egység F-16-osait csodálhattuk meg, ahogy leszállás előtt sorban gyártották az átstartolásokat - a hat gép összesen tizenhét bejövetelt hajtott végre. Igen, helyes a gyors fejszámolás - nem egészen három percenként jött egy Falcon, ráadásul némelyik egészen elképesztően. Itt rendszeresen gyakorolják az álló hajtóműves megérkezést, vagyis a gép teljesen levett gázzal, egy nyeletlen fejsze bájával zuhan be a repülőtérre, megdöbbentően meredeken. Az igazat megvallva a végére már kicsit untuk is a helyi Vipereket, de legalább nyugodtan tudtunk próbálkozni a fényképezőgépek különböző új beállításaival - az ember nem egy soha nem látott ritkasággal fog kísérletezni.

A nap végén úgy döntöttünk, hogy nem az eredetileg kinézett vendégházban szállunk meg, hanem keresünk egy igazi szállodát. Ez azonban azzal járt, hogy az ezúttal otthon hagyott digitális kütyüink nélkül kénytelenek voltunk a belga közúti táblákra hagyatkozni. E közben valahogy úgy tűnt, hogy Skorzeny csapata nem végzett félmunkát 44-ben - nem egy esetben mintha a jelzések csak annak szólnának, aki helybeli lévén amúgy is tudja az utat.

Pénteken reggel ismét korán kint voltunk a kerítés mellett, ezúttal azonban nem fogadott kegyeibe az időjárás, az előző nappal ellentétben a zordon felhők alatt alig akart fagypont fölé mászni a hőmérséklet. Fél tízkor aztán kiderült, hogy a szokásos felszállóirányt használják, vagyis felénk gurulnak ki, és előttünk szúrják be a gázt. Egy apró szépséghiba azért volt, ugyanis a gurulóút utolsó szakaszát a nyári pályafelújítási munkákig lezárták, így nem harminc méterre, hanem akár százötvenre is voltak a gépek tőlünk, és a forszázst is csak kicsit arrább kapcsolták. Ráadásul így az a kellemes momentum is elmaradt, amely jól jellemzi a hely szellemét: taxizás közben a belga pilóták általában barátságosan integetnek a spottereknek - akikből ezen a napon is több mint száz gyűlt össze a kerítés mellett. Az egyiküknél érdekes volt megfigyelni a - Belgiumban egyébként tiltott - repülőrádiót, amelynek kimenetét azonnal külső CD-íróra kötötte gazdája, hogy ne kelljen a klasszikus jegyzetfüzettel bajlódnia.

A nap eleje nagyjából ugyanúgy telt, mint az előzőé, vagyis elsősorban helyi F-16-osok szálldostak fel - közöttük néhány hihetetlenül kopott példány -, bár némileg visszafogottabb ütemben. A Tornadók idő előtti startjára ezúttal nem került sor, viszont egyéb TLP-s gépek érkezésére igen. A hadgyakorlat második szakaszában több gép vesz részt, melyek segítségével a kurzuson részt vevő pilóták még a korábbiaknál is nehezebb bevetéseken sajátíthatják el a csoportos légiharcot. A vendégjátékosok általában a második hét péntekjén, vagyis pont látogatásunk idején érkeztek. Elsőként egy spanyol F-18-as esett be, amely az eddigiekkel ellentétben szélesvásznú tigrisdíszítést viselt. Egy An-26-os kíséretében két további L-159-es érkezett, majd két görög F-16-os előtt egy olasz C-130J szállt le, végül a rövid időre kisütő Nap fényében fürödve egy nagyon látványos F-16-os géppár jött meg. Az olasz ADV változatú masinák közül az egyik teljesen hétköznapi színeket hordott, a törzse alá azonban egy rikító piros áttelepülő-konténert függesztettek, míg a másik "síboxának" dekorációja hűen tükrözte vissza oldalkormányának kockás festését. A következő megmozdulás is egy Falconhoz kötődött, egy spangdahlemi F-16C gurult ki a betonra, majd szakította meg a felszállást, hogy negyed óra múlva, második nekifutásra azért mégiscsak elindulhasson haza a hétvégére. Ekkorra már nagy volt a mozgolódás a TLP zónájában, így kettőkor egy igazi tömeges felszállásnak lehettünk a tanúi. Alig huszonöt perc alatt a levegőbe emelkedett szinte a teljes mezőny, összesen huszonhárom gép. Érdekes módon a kétféle Mirage F.1-esből ezúttal csak egy-egy példány indult el a hatalmas nyüzsgésben. A bevetés első gépei egy bő óra múlva kezdtek visszaérkezni, de addig sem unatkoztunk. Időközben visszatért a pénteken is levegőbe emelt készültségi géppár, valamint a belga légierő egyik VIP-szállítója, egy Falcon 900-as is beköszönt navigációs gyakorlórepülésén két átstartolás erejéig. A repülőnap-érzés sem maradt ki, ugyanis az immáron ismét teljesen összezárt felhőzet alatt megtekinthettük a belga bemutatópilóta gyakorló műrepülését, mely nem sokban tér el a tavalyitól, bár az elköszönése határozottan látványosabb lett. Noha programját jól láthatóan a pálya közepére építette fel, azért pár manővere kissé elcsúszott a pálya spotteres vége felé.

Csavargásaink során immár sokadszor futottunk össze ekkor Andyvel, a brit akciónyugdíjassal. Két nappal korábban kezdett Florennesben, de csütörtökön átment Reimsbe, hogy készíthessen néhány képet a helyi Mirage-okról. De nem ez volt az idei első kiruccanása - az évet Las Vegasban kezdte, az első Red Flaggel.

A hazatérő pilótáknak jól láthatóan keményen meg kellett küzdeniük az oldalszéllel, legyen szó akár a cseh ALCA, akár az amerikai Strike Eagle sofőrjéről. Viszonylag hamar, bő húsz perc alatt leért az összes gép, bár érdekes módon a brit Tornadók ezúttal is kicsit megtépázva jöttek meg, a négy gép összesen három részletben ért vissza. A TLP-s gépek érkezése után négy órakor az olaszok Herculese is hazafelé vette az irányt, és mi is hasonlóképpen döntöttünk - igaz, nekünk kellett még egy éjszaka a célba érésig. Az mindenesetre bizonyítást nyert, hogy három sofőrrel akár egy napra is érdemes kimenni Florennesbe - most már csak az a kérdés, mikor lesz legközelebb TLP?

Az Aranysas 2007. júniusi számában megjelent cikk másodközlése.

Legyél Te az első hozzászóló!